Declaração de Impacto Ambiental na Ligação Ferroviária da TTT

A Agência Portuguesa do Ambiente elaborou em 23 de Fevereiro, e divulgou-a no dia 27 deste mês, a Declaração de Impacte Ambiental (DIA) Favorável Condicionada à Solução B do Subtroço Lisboa/Moita via Terceira Travessia do Tejo 1, que aqui em parte se transcreve.
«Atendendo às recomendações expressas nas RCM nº 3/2009 e nº 4/2009 (ambas de 5 de Fevereiro), deve ser estudada a possibilidade de acomodar uma via de duplo sentido para modos de transporte suaves (p.e., bicicletas), desde que não implique alterações estruturais volumosas quer da ponte quer dos viadutos de acesso, apesar de não serem expectáveis volumes significativos de procura destes modos face às distâncias e tempos de percurso.
Assim, esta abordagem poderá requerer a alocação de uma das vias rodoviárias para este modo suave, sendo necessário estudar a melhor organização das restantes faixas para acomodar o restante tráfego.
A decisão de incluir modos suaves (ciclovias) na TTT deverá ser sustentada por um estudo de procura destes modos, considerando que o espaço no tabuleiro da ponte é escasso e que poderá ser utilizado de forma mais útil, respeitando igualmente os princípios de mobilidade mais sustentável.
Em qualquer dos casos, a inclusão dos modos suaves na ponte não deverá ser efectuada antes dos concelhos servidos directamente pela TTT acomodarem nos seus planos de mobilidade estes modos, tal como recomendado pela RCM nº 4/2009.
Em alternativa à inclusão de uma via de duplo sentido na TTT, entende-se mais adequado promover serviços de ‘bike-train’ nos ferroviários suburbanos, prevendo as respectivas infra-estruturas de apoio e definindo tarifários apropriados (no sentido da promoção deste tipo de mobilidade) e devidamente incluídos e enquadrados nos Planos de Mobilidade dos Concelhos servidos por estes serviços» 1.
Designação do Projecto: Ligação Ferroviária de Alta Velocidade Lisboa/Madrid, Subtroço Lisboa/Moita via Terceira Travessia do Tejo (TTT) no Corredor Chelas/Barreiro, Modos Ferroviário e Rodoviário.
Recorda-se que a opção por meios de mobilidade suave na TTT foi uma das propostas avançadas aquando da apresentação das conclusões das Jornadas Parlamentares do Partido Ecologista “Os Verdes” 2.

1. Ver www.apambiente.pt/Paginas/default.aspx
2. Ver http://osverdesemlisboa.blogspot.com/2008/07/os-verdes-defendem-ferrovia-e.html

Nova travessia rodoviária do Tejo

O projecto da terceira travessia do Tejo - uma ponte rodo-ferroviária incluída na futura rede de alta velocidade - recebeu a semana passada luz verde do Ministério do Ambiente, Ordenamento do Território e Desenvolvimento Regional, mas tem sido alvo de críticas, sobretudo porque a inclusão de um tabuleiro rodoviário promete aumentar o fluxo de automóveis que entra e sai de Lisboa.
A sua aprovação ambiental foi condicionada a uma série de medidas com o objectivo de limitar o uso do transporte individual.
Algumas - como faixas exclusivas para carros com dois ou mais ocupantes - constam dos planos para melhoria da qualidade do ar que estão em fase de aprovação para toda a Área Metropolitana de Lisboa. Outras incluem portagens diferenciadas conforme a hora do dia.

Solução inédita, mas que não evitará o pendular movimento viário de entrada e saída na capital.

Ver http://jornal.publico.clix.pt/default.asp?url=%2Fmain%2Easp%3Fdt%3D20090228%26page%3D19%26c%3DA

Velocípedes sem benefícios fiscais

Contrariando uma tendência que acompanha o discurso sobre a luta contra as alterações climáticas, o Orçamento do Estado (OE) para 2009 exclui, à partida, os velocípedes da lista de veículos não poluentes.
Portugal é o segundo país da União Europeia com um maior peso do automóvel no transporte de pessoas. Ora, se a despesa num carro eléctrico pode ser descontada no IRS, porque é que as bicicletas não usufruem do mesmo direito, questiona um grupo de cidadãos que assinou uma petição entregue na Assembleia da República, no mês de Janeiro.
Do ponto de vista energético, a bicicleta é o veículo mais eficiente e, por isso, a petição propõe “uma pequena alteração/clarificação que alargue aos velocípedes os benefícios fiscais à aquisição de veículos eléctricos, como de resto já ocorre em vários países europeus”.
Ainda que os incentivos fiscais não existam, o Parlamento aprovou este mês um plano nacional de promoção da bicicleta - por proposta do Partido Ecologista “Os Verdes” 1 -, na perspectiva de “aumentar a percentagem de ciclistas em circulação em Portugal até 2012”, incluindo campanhas de sensibilização 2.
Agora falta ainda a inclusão dos benefícios fiscais. Como no OE se exclui deste incentivo “o tipo de veículo comprovadamente mais sustentável e energeticamente eficiente” - a bicicleta -, os signatários da petição rogam para que “o texto da lei seja reformulado por forma a eliminar esta incoerente exclusão” 3.

1. Ver http://osverdesemlisboa.blogspot.com/2009/01/projectos-sobre-mobilidade-suave-em.html
2. Ver http://jornal.publico.clix.pt/default.asp?url=%2Fmain%2Easp%3Fdt%3D20090222%26page%3D21%26c%3DA
3. Ver www.petitiononline.com/IRSBICIC/petition.html

Utilizadores fazem bom uso das bicicletas gratuitas

Os apreciadores de um bom passeio de bicicleta podem estar descansados. Em Portugal, apesar das perturbadoras notícias vindas de Paris, onde todo o sistema público de aluguer de bicicletas está a ser reequacionado devido aos abusos e vandalismo, não há motivo para alarmes.
Por cá, as coisas têm corrido bem e ninguém pensa em fazer marcha-atrás. Nenhuma grande cidade portuguesa pôs em prática algo que seja, sequer, vagamente parecido com as Vélib, as bicicletas públicas de aluguer acessível que, em menos de ano e meio, transformaram a vida de muita gente na capital francesa (o nome vem da aglomeração de duas palavras: velo, bicicleta; e liberté, liberdade).
O mais próximo que existe em Portugal está em Aveiro, onde as 300 Bugas já se tornaram uma opção rotineira de transporte para muita gente. No princípio, a utilização da Buga podia comparar-se à de um carrinho de supermercado: o utente metia uma moeda na bicicleta, andava nela e recolhia o dinheiro quando a devolvia a uma das estações públicas do sistema.
Mas como este tipo de utilização ‘anónima’ potenciava a desresponsabilização e “no início tivemos alguns abusos”, agora mudámos o sistema: “as pessoas têm de se identificar ao levantarem as bicicletas e isso reduziu os problemas”.
Em Portugal o aluguer de bicicletas é um “negócio em expansão”. Há muitas empresas que se dedicam a esta actividade. Para lá de Aveiro, a autarquia de Cascais também se envolveu nesta área, com as suas Bicas, onde a procura pelas suas 250 Bocas é sempre muita. Tal como acontece em Aveiro, quem aluga uma bicicleta deixa a sua identificação. “Vandalismo, nada! E se desaparece alguma, volta logo no dia seguinte. As pessoas vêem que passou a hora e guardam-nas durante a noite...”.
Mas o maior contingente de bicicletas de aluguer em Portugal é uma aposta no meio universitário. Tudo começou na Universidade do Minho, onde, desde há um ano, já há 400 Bute em funções - e “uma lista de espera brutal”. O sistema deverá ser alargado às academias de Lisboa e Porto no próximo ano lectivo, com pelo menos mais 1000 veículos em cada cidade.
Este sistema é bem diferente, pois não se trata de um aluguer ocasional: cada estudante recebe a sua bicicleta, que está identificada com um nome de código escolhido pelo utilizador e a Faculdade ou Instituto do aluno.
“É claro que já vimos 'artistas' a fazerem cavalinhos e outros disparates, a esquecerem-se da bicicleta quando bebem uns copos. Mas falando com eles tudo se resolve. É malta nova, faz parte do processo de crescimento. E o facto de cada Bute estar atribuída a uma única pessoa leva a que esta cuide da sua durante o período de utilização”.

Ver http://jornal.publico.clix.pt/default.asp?url=%2Fmain%2Easp%3Fdt%3D20090222%26page%3D20%26c%3DA

Ciclovias e frotas municipais mais limpas na mira das autarquias

Renovar as frotas de veículos municipais é uma das apostas mais comuns entre as autarquias que ontem assinaram protocolos com o Governo, para combater a poluição dos automóveis.
Dos 12 municípios - Amadora, Barreiro, Cascais, Loures, Moita, Odivelas, Oeiras, Seixal, Sesimbra, Setúbal, Sintra e Vila Franca de Xira - só dois não prometem investir em veículos próprios menos poluentes. E mais ciclovias estão na mira da maior parte das autarquias.
Muitas Câmaras prometem mais oferta de transportes públicos e pelo menos duas - Barreiro e Cascais - vão fornecer passes sociais aos seus funcionários. Cinco delas apostam em parques de estacionamento junto de estações de comboios ou de autocarros. Quatro querem implantar novas zonas de velocidade reduzida.
Há ainda muitas melhorias em carteira para as infra-estruturas viárias, como mais corredores bus em Odivelas e Sintra, vias reversíveis na Amadora, além de alterações de trânsito, restrições a pesados e arranjo de pavimentos.
Dado que o problema principal do ar das cidades são as partículas, uma aposta grande também é feita na varredura e lavagem das ruas. Loures e Odivelas estão, de igual modo, a promover a partilha de carros via Internet, o ‘carpooling’, enquanto Moita, Seixal, Sintra e Vila Franca querem ensinar ‘ecocondução’ aos seus funcionários camarários.
De acordo com os protocolos assinados, a Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo (CCDR-LVT) promete fazer um balanço anual, em Outubro, da aplicação das medidas e dos seus efeitos nos níveis de poluição do ar.

Ver http://jornal.publico.clix.pt/default.asp?url=%2Fmain%2Easp%3Fdt%3D20090216%26page%3D19%26c%3DA

Medidas de melhoria da qualidade do ar

A Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo (CCDR-LVT) vai celebrar protocolos com os municípios da região para avançar com medidas concretas de melhoria da qualidade do ar, no âmbito do Plano de Melhoria da Qualidade do Ar de Lisboa e Vale do Tejo, a fim de vincular as entidades envolvidas à aplicação destas medidas.
Os protocolos, que decorrem do Plano de Melhoria da Qualidade do Ar na Região de Lisboa e Vale do Tejo, aprovado pela Portaria nº 715/2008, em Agosto de 2008, incluem um conjunto de medidas específicas para cada concelho, entre as quais alterações ao tráfego automóvel, a expansão das redes cicláveis, zonas pedonais e espaços verdes, assim como a renovação das frotas municipais.
Este plano constitui uma obrigação nacional perante a Comissão Europeia, devido às ultrapassagens dos limites de poluentes perigosos para a saúde pública nas áreas metropolitanas, como os óxidos de azoto (NOx) e as partículas inaláveis (PM10).
Vão agora assinar esses protocolos os municípios de Loures, Lisboa, Sintra, Amadora, Oeiras, Cascais, Odivelas e Vila Franca de Xira. Posteriormente, os protocolos serão assinados por Barreiro, Moita, Sesimbra, Seixal e Setúbal.

Ver www.ambienteonline.pt/noticias/detalhes.php?id=7651

Projectos de promoção da mobilidade suave

A maioria PS na Assembleia da República chumbou um projecto de lei do Grupo Parlamentar do PEV para criar uma rede nacional de ciclovias, mas aprovou outras recomendações de “Os Verdes” para se promover a utilização da bicicleta e de outros “transportes suaves”.
O diploma do Partido Ecologista “Os Verdes” sobre a rede de ciclovia teve o apoio de todas as bancadas, excepto do PS e do PSD, que optou pela abstenção.
No debate de 5ª fª à tarde, a bancada socialista justificou o ‘chumbo’ com o facto de o projecto do PEV poder implicar que o Governo estivesse a “imiscuir-se na esfera de competências dos municípios”.
Outros dois projectos de resolução, do PEV e do BE, que recomendam a promoção da bicicleta e de outros meios de “transporte suave”, amigo do ambiente, foram aprovados por unanimidade.
Ainda sem votação “baixaram” à comissão um projecto do PEV que altera o Código da Estrada para proteger os ciclistas e outro do BE sobre direitos dos ciclistas e peões.
As Jornadas parlamentares de “Os Verdes” haviam apresentado em Setembro passado projectos de lei na A.R. para promover a bicicleta como alternativa ao automóvel, propondo uma rede nacional de ciclovias e um plano para promover a opção pelas duas rodas 1.
Todas as bancadas reconheceram a importância, ambiental e até energética, de promoção da mobilidade suave, designadamente da utilização da bicicleta, como meio de transporte em meio urbano.
O deputado de “Os Verdes” Francisco Madeira Lopes manifestou de imediato a vontade do PEV em debater, aprofundar e melhorar, em comissão da especialidade, todas as propostas em discussão 2.

1. Ver Lusa doc. nº 9241920, 23/01/2009 - 13:51
2. Ver Lusa doc. nº 9238837, 22/01/2009 - 19:08

Ciclistas entregam petição a pedir benefícios fiscais

Um grupo de cidadãos irá de bicicleta até São Bento propor à A.R. uma alteração ao Orçamento de Estado para 2009 para que as despesas com bicicletas possam ser deduzidas no IRS.
Segundo um dos utilizadores diários da bicicleta e autor da iniciativa, um grupo de apoiantes desta causa deverá deslocar-se de bicicleta ao Parlamento dentro de cerca de um mês e entregar ao Presidente da A.R. as assinaturas necessárias para que os deputados analisem a proposta.
“Atingimos cerca de 5.550 assinaturas e já fizemos o trabalho de validação de mais de quatro mil, pelo que já chegámos ao número de assinaturas necessárias para que a Assembleia avalie a nossa proposta”.
A ideia nasceu há cerca de três meses, quando se apercebeu que a proposta de Orçamento de Estado para 2009 previa que um carro eléctrico pudesse ser descontado no IRS por ser energeticamente eficiente, mas uma bicicleta não.
Este engenheiro aeronáutico, que vai todos os dias de ‘bicla’ de casa para o trabalho, iniciou então um movimento cívico para conseguir benefícios fiscais para os velocípedes.
A proposta, intitulada “Extensão aos velocípedes dos benefícios fiscais previstos para a aquisição de veículos eléctricos pela Proposta de Lei do Orçamento de Estado para 2009”, defende “uma pequena alteração/clarificação que alargue aos velocípedes os benefícios fiscais à aquisição de veículos eléctricos, como de resto já ocorre em vários países europeus”.
“O que me chocou na proposta de Orçamento de Estado para o próximo ano foi excluir à partida os velocípedes, não só as bicicletas a pedais como bicicletas com pequenos motores eléctricos até 250 watts, quando se sabe que são os veículos mais eficientes do ponto de vista energético” 1.
Recorda-se que o Grupo Parlamentar de “Os Verdes” apresentou ontem no parlamento um conjunto de medidas promotoras da mobilidade suave 2.

1. Ver Lusa doc. nº 9231602, 21/01/2009 - 13:21
2. Ver artigo anterior

Projectos sobre mobilidade suave em discussão na A.R.

O direito à mobilidade suave é um imperativo das sociedades modernas visando melhorar o ambiente e a qualidade de vida nas vias públicas e nas cidades.
Não se pode, ademais, continuar a desprezar o papel que a mobilidade suave, designadamente o pedestrianismo e o uso da bicicleta, podem e devem desempenhar, não apenas como fontes de lazer e bem estar, mas como verdadeiras alternativas ao uso do automóvel particular em muitas das deslocações que fazemos todos os dias, ajudando a combater as emissões de gases para atmosfera e a nossa dependência energética do petróleo.

Neste âmbito, “Os Verdes” entregaram na Assembleia da República três iniciativas legislativas, que irão ser discutidas hoje, 5ª fª, dia 22 de Janeiro:
- Projecto de Lei nº580/X que prevê a criação de um plano que defina a Rede Nacional de Ciclovias, com vista garantir o direito a pedalar em segurança;
- Projecto de Lei nº581/X que altera as normas para velocípedes sem motor do Código da Estrada, reconhecendo na bicicleta um meio de transporte com todos os direitos e legitimidade de circulação na via pública;
- Projecto de Resolução nº376/X que recomenda a criação do Plano Nacional de Promoção da Bicicleta e Outros Modos de Transporte Suaves, que pretende impulsionar o reconhecimento e a expansão da mobilidade suave no nosso país.

Com estes projectos, o PEV pretende contribuir para uma mudança definitiva do actual paradigma de mobilidade, com uma forte aposta nos meios suaves de transporte como a pedonabilidade e as bicicletas.
“Os Verdes” consideram urgente que o Estado assuma uma nova postura, com responsabilidades concretas no planeamento urbano e ordenamento territorial, adaptando a legislação nacional, e promovendo o uso da bicicleta, pedestrianismo e outros modos de mobilidade suave e, por isso, esperam ver aprovadas as iniciativas agora divulgadas.

O Gabinete de Imprensa de “Os Verdes”.

Bicicletas são veículos ecológicos sem incentivos fiscais

Os fabricantes de bicicletas e componentes dizem que produzem um meio de transporte “totalmente ecológico”. A associação que representa o sector - Associação Nacional das Indústrias de Duas Rodas, Ferragens, Mobiliário e Afins (ABIMOTA) - quer, por isso, que o Governo reveja o IVA aplicável nestes casos 1.

Para além disso, como denuncia o secretário-geral da ABIMOTA, estão a entrar no país “produtos de má qualidade, que põem em causa a segurança dos consumidores” e que “não é realista que produtos que custam menos de um par de sapatos tenham qualidade e devia haver legislação mais apertada”.
Já existem normas europeias, sem carácter vinculativo, e os industriais portugueses estão a aplicá-las para poderem exportar para países como a França, onde são obrigatórias. Mas, “no que respeita ao mercado português, continuamos a ser demasiado permissivos e a deixar que produtos de má qualidade entrem”.
A ABIMOTA tem condições para o provar, já que possui um laboratório de ensaios a veículos, que é actualmente um dos laboratórios europeus com maior capacidade de certificação, a nível das novas normas europeias.
Cerca de um quarto da sua prestação de serviços é para exportação, nomeadamente para o maior produtor mundial de bicicletas. “Ali se faz a certificação de produtos para países como a Espanha, França, Itália e Polónia, só que a Portugal chegam bicicletas e componentes não certificados, vindos da Ásia”.
Não está em causa a origem desses produtos, que são geralmente maus e fazem concorrência desleal não só em termos de preço, mas também em termos sociais, ambientais e políticos, mas o cumprimento de normas de segurança e qualidade.
Já a indústria nacional tem vindo a atingir padrões que lhe permitem exportar para mercados exigentes, mas nem por isso se sente apoiada pelo Estado. São reclamações aparentemente simples, como a adequação do Código da Estrada ao uso da bicicleta como meio de transporte, ou de estímulo à sua aquisição.
“Fala-se de incentivos para veículos ecológicos e não há nada mais ecológico do que a bicicleta, que não tem qualquer tipo de incentivo, nem a nível fiscal, nem sequer uma redução de IVA. Não se compreende que não haja incentivos para uma solução destas que é prática, é simples e é nacional”.
A crise representa também, nas duas rodas, o risco de problemas como o desemprego, mas, simultaneamente, já existem famílias que começam a olhar para o que gastam nos transportes com outra visão.
A bicicleta é utilizada em três áreas: como elemento de lazer, como a bicicleta todo-o-terreno, a bicicleta de férias e de fim-de-semana, mas também ligado à preocupação com a saúde. “Provavelmente passará a haver um equilíbrio, sabendo-se que as famílias vão passar a olhar para o seu orçamento em termos de transporte de uma forma mais racional” 2.

1. Ver Metro 2009-01-12, p. 4
2. Ver http://diariodigital.sapo.pt/dinheiro_digital/news.asp?section_id=30&id_news=110196

As vantagens de andar em duas rodas

A 1 de Janeiro de 2008, um investigador do Instituto Superior de Engenharia de Lisboa e engenheiro de Vias de Comunicação e Transportes começava o projecto ‘100 dias de bicicleta em Lisboa’, em defesa da ideia de Lisboa como cidade ciclável 1.

Ontem, um ano volvido, voltou à Praça do Comércio, local de onde partiu a viagem de bicicleta que marcou o arranque do projecto, para dar por concluído um ciclo, após o objectivo a que se propôs ter sido largamente superado.
A ideia veio de fora, depois de algumas experiências em países como a Finlândia, a Alemanha ou a Holanda, onde culturalmente a bicicleta está instituída como meio de transporte pessoal e não apenas como mero objecto de lazer.
“Nestes países, a primeira coisa que fazem é dar-nos uma bicicleta para as mãos. Nós achamos estranhíssimo, uma bicicleta, não estamos habituados a usá-la como meio de transporte, mas depois como vemos o exemplo das outras pessoas, aquela gente de um país rico e desenvolvido a usar a bicicleta, nós também, um pouco a custo, lá começamos a usar a bicicleta”.
“O que é engraçado é que no final de uma semana nós habituamo-nos e adaptamo-nos completamente àquele meio de transporte e quando regressamos a Lisboa achamos estranhíssimo regressar a uma cidade onde não há condições para se andar de bicicleta, onde se vê poucas pessoas a dar o exemplo e a andar de bicicleta”.
Do exemplo estrangeiro, da sua própria formação e da necessidade de fazer um mestrado surgiu o mote para a tese que se prepara para defender nos primeiros meses de 2009. “Lembrei-me de conversar com os meus professores e perceber porque é que não se anda de bicicleta na cidade de Lisboa e o que é que tinha que se fazer para criar condições para que as pessoas possam andar em segurança nas suas bicicletas e utilizá-la como meio de transporte no dia-a-dia”.
‘100 dias de bicicleta em Lisboa’ acabaria por ser o laboratório da sua tese, usando a experiência pessoal em defesa da ideia de Lisboa como cidade atractiva para ciclistas, apesar de todas as ideias pré-concebidas.
Há um “mito maior que se fala das colinas. Na verdade as colinas correspondem a 10% da área da cidade, Lisboa é essencialmente plana na zona ribeirinha e um grande planalto no centro. Temos uma zona alta da cidade, praticamente plana, que corresponde a mais de metade da área da cidade. E por aí qualquer pessoa consegue andar de bicicleta sem esforço”, defendeu o investigador.
São várias as vantagens em recorrer à bicicleta como meio de transporte citadino e nem o tempo é desculpa para não ir para a escola ou para o trabalho a pedalar, pois “em Lisboa chovem 40 dias por ano com intensidade, ainda sobram 325 para podermos andar de bicicleta”.
Outra das vantagens apontadas é a vertente economicista da opção pelas duas rodas, visto que “conseguimos deslocar-nos a custo zero. Não temos que gastar dinheiro em combustível, em manutenções e compra do automóvel. Existem outros benefícios palpáveis, como a prática de exercício e a melhoria da saúde física, a questão ambiental, com deslocações feitas com ‘poluição zero’ e a redução dos níveis de stress, sem estarmos sujeitos ao pára-arranca do trânsito diário. “A minha velocidade média em hora de ponta chega a ser superior à de um automóvel”, disse.
Mas existem outros benefícios, não tão tangíveis, mas igualmente gratificantes. Conhece-se “uma cidade completamente diferente, porque conseguimos vivê-la, conhecer rua a rua, avenida a avenida, encontramos pessoas, os relacionamentos sociais são completamente diferentes quando andamos de bicicleta ou fechados na nossa lata de uma tonelada”.
E transformar Lisboa numa cidade apelativa aos defensores da utilização das bicicletas não seria muito complicado. “Na realidade, não é preciso mexer muito na cidade. Temos excelentes avenidas, excelentes vias, com grande largura, onde podemos roubar uma berma na estrada para criar um corredor para bicicletas com um metro e meio de largura e garantir que ali só circulam bicicletas à semelhança do que se faz noutras cidades”.
Basta uma pintura de estrada, alguns sinais verticais de trânsito, algumas alterações na legislação, mexendo “um pouco no código da estrada para dar alguns privilégios de segurança à bicicleta”.
“Os técnicos que trabalham nesta cidade já há muito tempo que sabem o que fazer na cidade e como fazê-lo. Basta apenas alguma mudança política e alguma vontade de querer fazer algo pelas pessoas e não pelos automóveis” 2.
Falta, no entanto, “vontade política”, q.b., para corrigir a actual situação. Fala-se para comunicação social ouvir, planeia-se para as calendas gregas, mas nada se constrói.

1. Ver http://100diasdebicicletaemlisboa.blogspot.com
2. Ver http://ultimahora.publico.clix.pt/noticia.aspx?id=1354680

Uso de bicicleta na cidade sustenta tese de mestrado

Lisboa não é só a cidade das sete colinas, tem um planalto central que ocupa mais de metade da rede urbana reunindo condições para a mobilidade em bicicleta, concluiu um investigador do Instituto Superior de Engenharia.
“As colinas correspondem a uma pequena percentagem da área da cidade”, afirma um engenheiro de vias de comunicação e transportes nas conclusões da sua tese de mestrado.
Após ter pedalado 200 dias em Lisboa (mais 100 que os a que inicialmente se propôs) e percorrido mais de dois mil quilómetros, sublinha que “Lisboa não são só sete colinas, mas sim um grande planalto central, que ocupa mais de metade da área urbana da cidade e uma marginal de 18 quilómetros totalmente planos”.
“O clima em Lisboa é um dos melhores da Europa para se pedalar”, acrescenta, referindo que, apesar do calor no Verão, é possível circular de manhã quando as temperaturas rondam os 20 a 22 graus. Mesmo no Inverno, Lisboa não tem em geral temperaturas inferiores a 10 graus nos meses mais frios, Dezembro e Janeiro. A chuva apenas foi motivo para não andar de bicicleta 40 dias durante todo o ano.
Reconhecendo que Lisboa tem “algumas avenidas com índices de poluição elevados”, o investigador afirma que “de manhã, ainda com pouco trânsito, é ar é respirável, mesmo para um ciclista. Ao final da tarde, nas horas de ponta, optar por circular em vias secundárias é uma boa solução para fugir ao tráfego e consequente poluição”.
As desvantagens de usar bicicleta em Lisboa relacionam-se com a inexistência de “corredores exclusivos” seguros, infra-estruturas que o investigador considera que a autarquia deve encarar “com seriedade e enquadrada no plano geral da mobilidade sustentável para a rede viária da cidade de Lisboa” 1.

1. Ver http://jn.sapo.pt/paginainicial/pais/concelho.aspx?Distrito=Lisboa&Concelho=Lisboa&Option=Interior&content_id=1064644
Ver também http://osverdesemlisboa.blogspot.com/2008/09/lisboa-uma-cidade-ciclvel.html

A aposta em redes cicláveis melhora as acessibilidades

No próximo ano irá nascer no concelho do Seixal uma vasta rede de pistas para utilizadores de bicicletas, que a longo prazo deverá ter a extensão de 90 km. O objectivo da autarquia é reforçar a mobilidade e acessibilidade, dando mais ênfase às questões ambientais numa cidade que é a segunda mais motorizada da Área Metropolitana de Lisboa.

Como foi planeado o traçado das ciclovias?
O plano foi elaborado com base num inquérito realizado à população sobre hábitos de uso de bicicleta, daí que pretenda cobrir todo o concelho, “em articulação com os transportes públicos”, como explicou o presidente da Câmara do Seixal, na apresentação pública do plano.
Segundo o vereador do Ambiente e Serviços Urbanos da Câmara do Seixal, a criação desta rede deriva de “um longo trabalho em que houve a preocupação de recolher experiências de outros países, onde existem bons exemplos, e a participação em conferências mundiais”. Trata-se de “um desafio que constitui uma etapa importante em relação ao planeamento estratégico do município onde a mobilidade é essencial”. Recorda ainda que “é um projecto importante em termos ambientais”.
O engenheiro consultor de mobilidade neste projecto, alerta que, como resposta às necessidades de mobilidade dos cidadãos e, tendo em consideração que “a sustentabilidade é a responsabilidade de garantir a qualidade de vida”, o objectivo será por isso "inverter a actual prioridade dada aos carros e passá-la para as pessoas".
Na última década na Área Metropolitana de Lisboa, Mário Alves afirma que "a mobilidade tem aumentado e a acessibilidade descido", sendo "importante apostar mais na acessibilidade enquanto facilidade de acesso das pessoas aos locais e não tanto na mobilidade, que é apenas a quantidade de movimento das pessoas", pelo que a solução da criação desta rede de ciclovias assenta no ordenamento do território, na restrição automóvel e no investimento em transportes públicos e não-motorizados.
Para uma representante do Grupo de Mobilidade Sustentável da autarquia, a metodologia de aplicação do plano foi constituída “pensando a rede viária como suporte-base, os transportes públicos enquanto local de interface, equipamentos de partida e destino e ainda a estrutura verde do concelho, procurando também promover o centro histórico enquanto ponto turístico de fácil acesso”. “Os critérios de desenho tiveram em conta a inclusão na via, a funcionalidade, a segurança e conforto e a qualidade ambiental”.

Ver http://jornal.publico.clix.pt/default.asp?url=%2Fmain%2Easp%3Fdt%3D20081214%26page%3D20%26c%3DA

Linhas férreas desactivadas funcionam como ecopistas

A REFER ‘herdou’ da CP um conjunto de linhas sem exploração ferroviária que estão a ser aproveitadas para a construção de ecopistas. Quando o Plano Nacional estiver concluído, o Norte ficará com 362 quilómetros de ecopistas, o Centro com 128, Lisboa e Vale do Tejo com 11 e o Alentejo com 252.
O coordenador do Plano Nacional de Ecopistas e também técnico da Direcção do Património Imobiliário da REFER, que antes de ontem participou em Viseu no I Fórum Técnico Regional “Ecopistas, corredores verdes”, não fez previsões quanto à data de conclusão do plano, uma vez que envolve vários actores, mas mostrou-se satisfeito com a forma como este se tem desenvolvido.
Esclareceu ainda que o objectivo é “caminhar num processo paulatino”, que tem já oito anos de dedicação. “Espanha, por exemplo, está desde 1993 e também tem os seus problemas relativamente à consolidação. Eles têm 1.700 quilómetros mas partiram de uma base de mais de oito mil. Nós partimos de uma base mais modesta, que são mais de 750, mas temos 15% em funcionamento”, frisou.
Realçou de seguida os “excelentes exemplos de boas práticas de Norte a Sul” de Espanha, “com grande êxito e importância para o desenvolvimento local de determinadas aldeias que, sem a requalificação destes antigos canais, continuariam fora do mapa turístico a nível europeu e do turismo interno espanhol”.
Em Portugal, “temos praticamente a 80% realizados os estudos prévios de projecto paisagístico para todas as linhas, exceptuando Pocinho - Barca d’Alva e o ramal de Moura no Alentejo”, frisou. Estes estudos prévios “são depois seguidos numa lógica intermunicipal”, estando a REFER a tentar que, por via do Quadro de Referência Estratégico Nacional (QREN) “os municípios possam usufruir de financiamento recuperar este tipo de infra-estrutura”.
Espera-se, finalmente, que estes corredores verdes possam integrar novos produtos turísticos, “cobrindo nichos de mercado existentes a nível europeu e mundial, de pessoas que procuram este tipo de turismo”.

Ver Lusa doc. nº 9036915, 21/11/2008 - 18:37

Movimento para incluir velocípedes nos descontos do IRS

Após conhecer o Orçamento de Estado 2009 (OE2009), um cidadão utilizador de bicicleta juntou elementos num documento que enviou para grupos parlamentares e deputados, além de estar a decorrer por e-mail, há várias semanas, uma petição entre os amigos e os simpatizantes da 'bicla' 1.
“O que me chocou na proposta de Orçamento de Estado para o próximo ano foi excluir à partida os velocípedes, não só as bicicletas a pedais como bicicletas com pequenos motores eléctricos até 250 watts, quando se sabe que são os veículos mais eficientes do ponto de vista energético”, este cidadão salienta que esta é a primeira vez que toma uma iniciativa pública do género.
A proposta deste engenheiro aeroespacial - intitulada “Extensão aos velocípedes dos benefícios fiscais previstos para a aquisição de veículos eléctricos pela Proposta de Lei do Orçamento de Estado para 2009” - defende “uma pequena alteração/clarificação que alargue aos velocípedes os benefícios fiscais à aquisição de veículos eléctricos, como de resto já ocorre em vários países europeus”.
Este ciclista, que vai todos os dias de bicicleta de casa para o trabalho, entre Xabregas e o Oriente de Lisboa, explicou que os velocípedes, “desde há cerca de 10 anos atrás, por uma questão de desburocratização e até para promover a sua utilização, não estão sujeitos a matrícula. Ao não serem sujeitos a matrícula, ficaram automaticamente excluídos” do OE2009, que define que podem originar benefícios fiscais os “veículos sujeitos a matrícula exclusivamente eléctricos ou movidos a energias renováveis não combustíveis”.
“Ao permitir que 30% do investido em veículos eléctricos e/ou veículos não poluentes possa ser recuperado no IRS ao fim do ano, a justificação do Governo é incentivar o transporte sustentável, atacar de certa forma a crise energética e ao mesmo tempo ajudar a desenvolver uma indústria de transportes não poluente em Portugal”, realçou.
“Ora, a bicicleta é comprovadamente o veículo mais energeticamente eficiente dos veículos conhecidos, e não sou eu que o digo: são as Nações Unidas e a Comunidade Europeia, por exemplo”, disse, salientando que “uma medida clara de apoio fiscal a este meio de transporte por parte do Governo não só daria mais visibilidade a esta hipótese de transporte, como enviaria aos cidadãos uma mensagem de apelo à consciência cívica e ambiental”.
No documento que elaborou, o ciclista sintetiza dados dos fabricantes de bicicletas, um estudo sobre os custos ambientais e energéticos do transporte de velocípedes em comparação com o dos automóveis e uma análise sobre as razões porque são excluídos os velocípedes do OE2009, assim como relatórios de organizações internacionais.
Segundo esta pesquisa, Portugal é o segundo maior produtor de bicicletas da Europa, um sector que dá emprego a mais de 10.000 pessoas, e exporta 80% da sua produção. A maior fábrica de 'biclas' da Europa, inaugurada no mês passado em Serzedo (Vila Nova de Gaia), conta mesmo chegar a uma produção de 5.000 velocípedes por dia.
Apesar disso, Portugal é o segundo país da União Europeia com um maior peso do automóvel no transporte de pessoas, o terceiro no rácio de automóveis por habitante e, “apesar das condições climatéricas propícias, está no fundo da tabela da utilização do velocípede”.
Quanto às vantagens da bicicleta, para o engenheiro aeroespacial elas são evidentes, até porque “ao contrário dos automóveis eléctricos, cujo custo energético é semelhante ao dos veículos a combustíveis fósseis, os velocípedes são energeticamente eficientes em todo o seu ciclo de vida, tendo um custo de produção e reciclagem residual e um custo energético-ambiental de operação nulo”.
A viagem diária que faz leva meia hora em cada sentido, sempre junto ao rio, e “já houve alguns colegas que lhe seguiram o exemplo. As possibilidades de percurso em Lisboa são sempre planas ou de inclinação reduzida e depois de começar a andar, encontram-se rotas planas que permitem deslocações de uma ponta à outra de Lisboa sem grande esforço”, disse, considerando que mais difícil do que a subida das colinas é passar em rotundas de três faixas, ou andar a 30 quilómetros em faixas partilhadas com automóveis que às vezes andam entre os 50 ou aos 80 quilómetros hora 2.

1. Ver http://petitiononline.com/IRSBICIC/petition.html
2. Ver http://ecosfera.publico.clix.pt/noticia.aspx?id=1351838&idCanal=92

Parque Urbano do Rio Seco e Pistas cicláveis

O Plano de Actividades e Orçamento para 2009 da CML contempla cinco projectos escolhidos pelos munícipes no âmbito do Orçamento Participativo, num investimento de 5,1 milhões de euros. Naquele que foi o primeiro ano da iniciativa, houve 1101 pessoas a votar, número diminuto para o qual a autarquia acredita que contribuíram os prazos curtos para a apresentação e votação de propostas e o facto de o processo se ter restringido à Internet.
Entre os 1101 munícipes que participaram na última fase do Orçamento Participativo houve seguramente muitos utilizadores de bicicletas.
É que a construção de sete pistas cicláveis na cidade, avaliada em cerca de 2,7 milhões de euros, foi a proposta mais votada, conquistando os votos de 243 munícipes. O projecto, com um prazo de execução de um ano, inclui pistas em diversas zonas de Lisboa, incluindo Campo Grande, Avenida Calouste Gulbenkian, Belém, Chelas e Parque das Nações.
Entre as cinco propostas mais votadas há outra de que estes poderão usufruir: o rebaixamento de passeios em vários locais da cidade para melhorar a acessibilidade dos veículos de duas rodas. Este projecto custa 500 mil euros e será concretizado ao longo de 2009.
Também significativa foi a participação de moradores da freguesia da Ajuda que, com 125 votos, conseguiram garantir a concretização da segunda fase do Parque Urbano do Rio Seco. O projecto representa um investimento de 600 mil euros e contempla a construção de “uma zona verde de enquadramento paisagístico do geomonumento” formado pela escarpa rochosa da Rua Eduardo Bairrada e “a recuperação da gruta para a constituição de núcleo arqueológico”.
O Plano de Actividades e Orçamento para 2009 da CML inclui ainda a criação de um espaço verde e de um parque infantil na Quinta dos Barros, na freguesia do Campo Grande, obra que vai custar 350 mil euros e levará dois anos a estar concluída 1.
Recorda-se que sobre os dois primeiros pontos - Rio Seco e Pistas cicláveis - há muito que “Os Verdes” haviam tomado posição.
Na sequência de uma visita do Grupo Municipal de “Os Verdes” a Rio Seco 2, o PEV apresentou uma Recomendação - que seria aprovada por Unanimidade - ao executivo camarário para que desse seguimento à concretização do projecto de Parque Urbano do Rio Seco, concretizando as suas 2ª e 3ª fases, providenciasse para que os edifícios do pavilhão desportivo coberto e do núcleo museológico fossem construídos, e que a CML incluísse o Rio Seco na rede museológica dos geomonumentos de Lisboa 3.
Quanto às pistas cicláveis são por demais reconhecidas as posições de “Os Verdes” na sua defesa 4.

1. Ver http://jornal.publico.clix.pt/default.asp?url=%2Fmain%2Easp%3Fdt%3D20081127%26page%3D21%26c%3DA
2. Ver http://pev.am-lisboa.pt/index.php?option=com_content&task=view&id=86&Itemid=37
3. Ver http://pev.am-lisboa.pt/index.php?option=com_content&task=view&id=49&Itemid=36
4. Ver, por ex., http://osverdesemlisboa.blogspot.com/2008/09/os-verdes-promovem-utilizao-de.html ou a ‘etiqueta’ “Pistas cicláveis” neste blogue em http://osverdesemlisboa.blogspot.com/search/label/Pistas%20cicl%C3%A1veis

Um exemplo a seguir por cá...

Dinamarca: Maior avenida de Copenhaga passa a ser exclusiva para bicicletas e transportes públicos

A maior artéria de Copenhaga vai ser fechada ao trânsito de automóveis particulares, passando a ser exclusiva a bicicletas e transportes públicos, uma iniciativa da Câmara Municipal da capital dinamarquesa.O projecto, que na fase experimental terá a duração de três meses, pretende "facilitar o tráfego de autocarros e de bicicletas" em Nørrebrogade, a maior artéria da capital dinamarquesa com 14,3 quilómetros de extensão, esclareceu a Embaixada da Dinamarca em Portugal num comunicado.
Segundo o vereador do Ambiente e Tecnologia da Câmara de Copenhaga, Klaus Bondamesta: "Esta iniciativa vai ajudar a resolver os crescentes problemas de trânsito que temos em Copenhaga. Ao mesmo tempo vai tornar as coisas mais fáceis para os ciclistas".
A estrada é percorrida diariamente por "33 mil ciclistas, 65 mil passageiros de transportes públicos e 17 mil carros pessoais", refere o documento da Embaixada, acrescentado que esta iniciativa pretende ser um teste para que no início do próximo ano o encerramento seja permanente.
Quanto às alternativas a esta estrada, a Embaixada afirmou que "os automobilistas que normalmente usam Nørrebrogade como uma estrada de passagem diária não receberam indicações explícitas sobre alternativas, mas sugere-se o uso de outras estradas - Tagensvej e Åboulevarden" e dos transportes públicos, que são "muito bons".
”Exemplo para o resto do mundo”
Actualmente, 36 por cento dos 500 mil habitantes de Copenhaga desloca-se para o trabalho de bicicleta por ser um meio de transporte "barato, fácil de manobrar e uma óptima forma de transportar sacos de compras e até crianças".
Se a avaliação deste projecto for positiva, a autarquia de Copenhaga pretende alargar o encerramento às outras duas maiores vias da cidade: Amagerbrogade e Østerbrogade, e conseguir que metade da população se desloque de bicicleta em 2015.
Copenhaga pretende ser reconhecida como "a metrópole mais amiga do ambiente e tornar-se um exemplo para o resto do mundo", adianta o comunicado, que também faz referência à COP15, uma cimeira das Nações Unidas sobre as alterações climáticas, que vai ser realizada em Copenhaga em Dezembro de 2009.
Copenhaga tem, aproximadamente, 400 quilómetros de pistas exclusivas para bicicletas (ciclovias).
Como termo de comparação, Lisboa, com uma população semelhante à da capital dinamarquesa, tem cerca de sete quilómetros de pistas cicláveis e a Câmara Municipal (CML) prevê que, no final deste ano, estejam concluídos mais 19 quilómetros. A autarquia pretende ter 80 quilómetros de ciclovias até final de 2009.
Várias entidades ligadas ao cicloturismo disseram não ter qualquer estimativa sobre o número de pessoas que usam bicicletas em Lisboa.

In Público, 22/10/2008

Cursos para aprender a andar de bicicleta

A CML, em colaboração com a Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta, promove, entre 18 de Outubro e 13 de Dezembro, cursos de condução de bicicleta em meio urbano, destinados a maiores de 14 anos 1. A formação de novos ciclistas é um dos objectivos deste primeiro curso de condução de bicicleta que foi apresentado, este sábado, contando com formadores da Federação.

O curso divide-se em três níveis e irá ensinar não só quem nunca aprendeu a andar de bicicleta, mas também a formar ciclistas em condução em meio urbano, mas que geralmente conduzem em espaços fechados, como parques ou jardins. “Compram-se muitas bicicletas, os números mostram isso, mas é uma prática geralmente em espaços fechados. Por isso, os cursos vão abranger comportamentos preventivos de segurança, incidir sobre situações do dia-a-dia para evitar acidentes”.
O trânsito é afinal o principal obstáculo à segurança dos ciclistas e não o relevo da “cidade das sete colinas”. “A maior parte da cidade é plana, sobretudo as zonas residenciais e universitárias”, sendo o objectivo um “relacionamento dos ciclistas com os transportes públicos”.
Os cursos, em que já se inscreveram 50 pessoas, têm como objectivo preparar ciclistas para os novos equipamentos de que a capital virá a ser dotada, pois “no final da Primavera do próximo ano, pela primeira vez, haverá (novas) condições para os ciclistas, com percursos e uma rede de bicicletas de uso partilhado”.
O curso de primeiro nível, para quem não sabe de todo andar de bicicleta, é o que está a ter maior procura, sobretudo por pessoas “na vida activa”, pelo que as aulas ao sábado estão a ser as mais solicitadas.
A apresentação pública teve lugar na Quinta das Conchas, e o curso irá decorrer até ao final de Dezembro, com sucessivos cursos que integrarão um máximo de 160 pessoas, que poderão igualmente ter aulas, quer durante a semana, quer ao sábado, no Parque Desportivo de São João de Brito. Até ao final de 2009 a cidade deverá dispor de cerca de 80 quilómetros de pistas cicláveis, entre equipamentos novos e pistas reactivadas e concluídas 2.

1. Ver www.fpcub.pt/portal/index.php?option=com_content&task=view&id=261&Itemid=2

2. Ver http://jn.sapo.pt/paginainicial/pais/concelho.aspx?Distrito=Lisboa&Concelho=Lisboa&Option=Interior&content_id=1029939

Obstáculos ao uso da bicicleta

A bicicleta como meio de transporte tem vindo a ganhar adeptos. Porém, apesar das preocupações ambientais, do aumento dos combustíveis e da procura de uma vida mais saudável, apenas 1% anda de bicicleta. Porque será?
Não há motivo aparente para tão fraca adesão, isto apesar de aos fins-de-semana ser normal ver grandes grupos de cicloturistas e praticantes de BTT. Aliás, qualquer prova de cicloturismo reúne, normalmente, mais de dois milhares de participantes.

O perfil de muitas das nossas cidades também não é impeditivo da utilização da bicicleta nas deslocações casa/trabalho, mas não oferecem condições de segurança. “A técnica há muito que resolveu esses problemas. Até as mais pequenas bicicletas desdobráveis já têm três velocidades no cubo e vencem qualquer subida. Além de que já há muita gente que as leva na bagageira do carro. Estacionam onde houver lugar e vão para o emprego de bicicleta”, sublinha o presidente da Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores da Bicicletas (FPCUB).
Mas há outras explicações para nos encontrarmos na cauda da Europa no que diz respeito à utilização diária da bicicleta. A principal das quais dá pelo nome de Código da Estrada (CE). A bicicleta, diz o presidente da FPCUB, “não está ser encarada como um modo de transporte” e o CE “é um grande obstáculo a quem quer usar a bicicleta”, veículo que quase nunca tem prioridade. “Parece que ainda não percebemos o que está a acontecer com o preço dos combustíveis. Penso que, até por razões económicas, mais tarde ou mais cedo teremos de optar pela bicicleta”.
Com efeito, o Código de Estrada, é o ‘inimigo’ principal das duas rodas. “É a questão da prioridade, que nos prejudica bastante e, também, a obrigatoriedade de circularmos pelas ciclovias ou faixa cicláveis, que muitas vezes não estão nas melhores condições. Por outro lado, aumentam o número de cruzamentos”.
Há, efectivamente, especialistas em mobilidade que apontam diversos aspectos negativos às ciclovias, como o aumento dos cruzamentos, que é onde ocorrem 95% dos acidentes com ciclistas. Por outro lado, o traçado das cidades dificulta a implantação de ciclovias e cria um relacionamento conflituoso com os peões.
Polémicas e estatísticas à parte, certo é que o ciclismo de lazer tem aumentado de uma forma sustentada, não sendo descabido pensar que muitos dos praticantes se poderão facilmente render aos benefícios da bicicletas como meio de transporte diário 1.

E é nesta óptica que, para “Os Verdes”, radica a questão-chave deste equívoco: continua-se a considerar e a promover a bicicleta como mero ‘ciclismo de lazer’ citadino (como no caso da Câmara de Lisboa), quando ela deve também constituir uma excelente e sustentável alternativa de locomoção de mobilidade suave. Primeiro, reduzindo as despesas do orçamento familiar em transportes casa-emprego/escola e vice-versa. Segundo reduzindo a circulação automóvel, os engarrafamentos e, por consequência, as emissões de CO2.
Para além da falta de vontade (ou de compreensão) política, os grandes obstáculos parecem continuar ainda a ser o Código de Estrada e a circulação em segurança nas nossas estradas.

1. Ver http://jn.sapo.pt/PaginaInicial/Sociedade/Interior.aspx?content_id=1022329

A responsabilidade na reposição da ciclovia

A pista ciclável que liga Entrecampos a Telheiras 1, e que atravessa as freguesias do Campo Grande e do Lumiar, foi inaugurada em 2001, durante a coligação de esquerda que na altura governava a capital 2.
Infelizmente, para além de muitos automobilistas circularem e estacionarem indevidamente em plena pista, as obras realizadas pelo Sporting, na abertura de novas vias de acesso ao estádio, fizeram com que parte do troço desta pista, compreendido entre o Museu da Cidade de Lisboa até às imediações da entrada da Estrada de Telheiras, se encontre parcialmente destruído e interrompido desde 2004, cortado por barreiras físicas que impedem a segura circulação dos utentes de bicicletas 3.

Durante anos, os subsequentes executivos camarários de direita nada fizeram para a sua reabilitação, apesar dos repetidos apelos dos eleitos de “Os Verdes”, quer na Assembleia Municipal, quer na Assembleia de Freguesia. Até que, na recente sessão da CML de 24 de Setembro, foi sumariamente feito o anúncio sobre o reinício das obras, tendo as primeiras intervenções de arranjo dos terrenos começado no dia seguinte, ao início da tarde.
Após aquele aviso na reunião de CML e a informação de que o custo da empreitada importava em 26.540,75 euros, de imediato a vereadora Rita Magrinho perguntou: “Então, quem paga?” Resposta sem vacilar do vereador dos espaços verdes: “a CML, claro”. Situação deveras estranha, pois o clube havia em tempos assumido a responsabilidade pela sua reconstrução e, aparentemente, a CML desiste agora de o exigir.

Ora, considerando que, por proposta do Grupo Municipal do Partido Ecologista “Os Verdes”, a AML já havia aprovado por unanimidade diversas recomendações relativas à reconstrução da referida pista ciclável, bem como no passado dia 23 de Setembro, durante a discussão da ‘Informação Escrita’ na AML, o presidente da CML nem se designou responder, quando interpolado sobre o assunto pelos eleitos do PEV, e apesar de ter sido questionado sobre que eventuais diligências teria entretanto a CML conduzido junto da Direcção da SAD do Sporting com vista à reposição da via, os eleitos de “Os Verdes” decidiram requerer explicações por escrito sobre quais as diligências até ao momento efectuadas pela CML, junto da SAD do Sporting, para que o clube providencie na imediata reposição do troço interrompido da pista ciclável entre Entrecampos e Telheiras 3.
Nas fotos, previsível futuro ponto de encontro e ligação com a pista existente nas traseiras do Convento e da Igreja de Nª Srª das Portas do Céu, já dentro de Telheiras Sul, bem como o local sob e entre o viaduto do Metropolitano e a Escola Alemã, previsto para a nova passagem do traçado da ciclovia.

1. Ver http://pev.am-lisboa.pt/index.php?option=com_content&task=view&id=66&Itemid=36
2. Ver http://cdulumiar.blogs.sapo.pt/67706.html
3. Ver http://cdulumiar.blogs.sapo.pt/129695.html

4. Ver http://pev.am-lisboa.pt/index.php?option=com_content&task=view&id=216&Itemid=32