Lisboa - Reuniões e visitas do Grupo Municipal - animais, segurança pedonal e cultura em agenda

Nos últimos dias, o Grupo Municipal de Os Verdes na Assembleia Municipal de Lisboa, reuniu com a Associação Animais de Rua e com representantes do Movimento “Libertem as Marias”.

Na primeira reunião, o PEV inteirou-se do trabalho da Associação na promoção do bem-estar animal na cidade de Lisboa e comprometeu-se a tomar um conjunto de diligências no sentido de contribuir para a resolução de alguns dos problemas apresentados.

Na segunda reunião, Os Verdes ficaram a conhecer melhor os impactos causados pelo estacionamento ilegal em cima do passeio da Rua Sousa Viterbo, na Freguesia da Penha de França.

O Grupo Municipal do PEV fez ainda uma visita às instalações do Complexo Municipal da Boavista em que, acompanhado pela dirigente sindical do STML Ana Paula Ramos Correia, se verificou a existência de constrangimentos ao nível das condições de saúde, higiene e segurança dos trabalhadores do Departamento dos Direitos Sociais e da Direção Municipal de Cultura.

Os Verdes exigem esclarecimentos sobre a Segurança na Avenida Padre Cruz

O Grupo Municipal do Partido Ecologista Os Verdes entregou, na Assembleia Municipal, um requerimento em que questiona a CML sobre a Segurança na Avenida Padre Cruz.

REQUERIMENTO:

No ano transacto, a CML procedeu à reformulação da ligação da Segunda Circular à Avenida Padre Cruz, bem como ao realcatroamento do piso e à substituição da iluminação pública, entre outras tarefas mais recentes. Desde então tem-se aguardado pela finalização desses trabalhos, com a melhoria da informação e da segurança dos munícipes.

O troço sul da Avenida Padre Cruz, desde o cruzamento entre a Rua prof. Vieira de Almeida e a Avenida Rainha Dona Amélia, separa o estádio do Sporting Clube de Portugal do bairro de Telheiras. Aí se situam a Escola Nacional de Saúde Pública, o Instituto Nacional de Saúde Dr. Ricardo Jorge ou a 19ª esquadra da PSP. Existem ainda dois postos de abastecimento de combustíveis com espaços de auto-restauração, paragem da Carris e um intensivo parqueamento de viaturas nas zonas envolventes. Ou seja, trata-se de uma área de frequente utilização dos munícipes.

De modo a inviabilizar qualquer tentativa de atravessamento pedonal desta via para acesso, por exemplo, aos transportes, aos equipamentos desportivos ou às zonas comerciais e habitacionais, desde sempre a CML procurou salvaguardar a segurança no local, instalando no separador central uma divisória em rede de arame com altura superior à de um ser humano. No entanto, há já alguns anos que essa rede se encontra derrubada em alguns troços, não impedindo o atravessamento de pessoas e animais.

Também perto do final desta via de entrada na cidade, há algum tempo caíram e foram removidas as placas de trânsito sinalizadoras dos sentidos de acesso à 2ª Circular e ao Campo Grande, particularmente relevantes para quem chega de fora da cidade.

Assim, ao abrigo da al. g) do artº. 15º do Regimento da Assembleia Municipal de Lisboa, vimos por este meio requerer a V. Exª se digne diligenciar no sentido de nos ser facultada a seguinte informação:

1 - Tem a CML conhecimento destas situações, nomeadamente, do estado deficiente da rede metálica e da ausência de sinalização de trânsito? Por que há muito tempo se encontram por solucionar os factos descritos?

2 - A que medidas pondera a CML recorrer para reforçar a segurança no local e impedir o perigoso atravessamento pedonal da Avenida Padre Cruz?

3 - Quando tenciona a CML repor a sinalização vertical, indicativa dos sentidos e das vias de trânsito?

“Os Verdes” querem esclarecimentos da Câmara Municipal de Lisboa relativamente à Ponte Ciclável e Pedonal sobre a 2ª Circular de Lisboa.

O Grupo Municipal do Partido Ecologista “Os Verdes”, através da deputada municipal Cláudia Madeira, entregou na Assembleia Municipal de Lisboa, um requerimento em que questiona a autarquia relativamente à Ponte Ciclável e Pedonal sobre a 2ª Circular de Lisboa.

Em 2009, a Câmara Municipal de Lisboa e a Fundação Galp Energia assinaram um protocolo para a construção de uma ponte ciclável e pedonal sobre a 2ª Circular de Lisboa que devia ser totalmente financiada pela Fundação Galp Energia, o qual não foi cumprido e tivera uma derrapagem em relação ao orçamento inicialmente previsto.

Em Março de 2013, um novo protocolo foi assinado entre as partes, em que a Lisboagás compromete-se a fixar como prazo-limite para a conclusão da obra o dia 4 de Outubro de 2013 e de financiar o projecto com um montante de 900 mil euros, na qualidade de “mecenas”, e o Município de Lisboa passará a co-financiar este projecto com um valor de 465 milhões de euros, ou seja o valor remanescente do custo total previsto, prescindindo ainda de cobrar as taxas municipais de ocupação do subsolo que lhe sejam devidas pela actividade daquela empresa.

Assim, através deste requerimento, “Os Verdes” pretendem saber:

- quais as razões efectivas que levaram ao incumprimento do protocolo celebrado em 2009;

- quais as razões que fundamentam a “derrapagem” ocorrida no orçamento inicialmente previsto para este projecto;

- qual a entidade responsável pelo incumprimento do prazo de execução estipulado no protocolo de 2009;

- quais as razões que levaram o Município de Lisboa a celebrar um novo protocolo com Lisboagás; qual a razão para que este projecto tenha deixado de ser totalmente financiado pela Fundação Galp Energia; qual o montante total das taxas municipais de ocupação do subsolo que são devidas pela actividade da Lisboagás ao Município de Lisboa;

- qual a razão para o executivo camarário prescindir da cobrança desse montante

- e para quando prevê a autarquia a conclusão efectiva deste projecto.

REQUERIMENTO

Em 2009, a Câmara Municipal de Lisboa e a Fundação Galp Energia assinaram um protocolo para a construção de uma ponte ciclável e pedonal sobre a 2ª Circular de Lisboa, no âmbito do Plano de Mobilidade e de Desenvolvimento da Estrutura Ecológica de Lisboa, anunciando-se que a ponte deveria ficar concluída em 2010.

Em Setembro de 2011, o executivo camarário e a Fundação Galp Energia apresentaram, no âmbito da Semana Europeia da Mobilidade, o Projecto que incluía a ponte que iria ligar a ciclovia de Telheiras à zona das Torres de Lisboa, junto à Estrada da Luz e à sede da Galp, os acessos e extensão daquela ciclovia.

Também, nesta ocasião, foi apresentado o Projecto de Arquitectura da referida Ponte Ciclo-Pedonal, cujo o tabuleiro, em aço, teria cerca de 400 metros de extensão, ficaria a 5,5 metros de altura, seria pintado de laranja (cor da empresa financiadora), a parte superior do tabuleiro seria iluminada com tecnologia LED e teria seis entradas (quatro com rampas para bicicletas e duas com escadas), na globalidade este Projecto estava orçado em 1,2 milhões de euros que seriam suportados na sua totalidade pela Fundação Galp Energia.

Nesta cerimónia, o Senhor Presidente da Câmara anunciou que esta obra seria “o primeiro passo para a humanização da 2ª Circular de Lisboa” e que estaria concluída na Primavera de 2012.

Aparentemente, registaram-se alguns atrasos na fase de análise e negociação dos contratos de empreitada, o que impediu o arranque das obras, segundo declarações do gabinete de imprensa da Galp à comunicação social. Como consequência, houve uma derrapagem no prazo de execução e do orçamento previsto para a obra após a contratação, prevendo-se que venha a custar 1 365 milhões de euros, o que terá obrigado a efectuar alguns ajustes no projecto e à celebração de um novo Protocolo entre o Município de Lisboa e a Lisboagás que integra o Grupo Galp Energia.

Em Março de 2013, um novo protocolo foi assinado entre as partes, em que a Lisboagás compromete-se a fixar como prazo-limite para a conclusão da obra o dia 4 de Outubro de 2013 e de financiar o projecto com um montante de 900 mil euros, na qualidade de “mecenas”, e o Município de Lisboa passará a co-financiar este projecto com um valor de 465 milhões de euros, ou seja o valor remanescente do custo total previsto, prescindindo ainda de cobrar as taxas municipais de ocupação do subsolo que lhe sejam devidas pela actividade daquela empresa.

Em finais de Abril, a empreitada terá arrancado com os trabalhos de terraplanagem dos terrenos para preparar as fundações da ponte, os respectivos acessos e a ligação da ciclovia de Telheiras à zona das Torres de Lisboa, junto à Estrada da Luz e à sede da Galp, estando previsto que a ponte venha a ser montada, em módulos, sobre a 2ª Circular de Lisboa a partir de Agosto, sem implicarem o condicionamento do trânsito na zona.

Assim, ao abrigo da al. j) do artº. 12º do Regimento da Assembleia Municipal de Lisboa, venho por este meio requerer a V. Exª se digne diligenciar no sentido de me ser facultada a seguinte informação:

1. Quais as razões efectivas que levaram ao incumprimento do protocolo celebrado em 2009?

2. Quais as razões que fundamentam a “derrapagem” ocorrida no orçamento inicialmente previsto para este projecto?

3. Quem foi a entidade responsável pelo incumprimento do prazo de execução estipulado no protocolo de 2009?

4. Quais as razões que levaram o Município de Lisboa a celebrar um novo protocolo com Lisboagás?

5. Qual a razão para que este projecto tenha deixado de ser totalmente financiado pela Fundação Galp Energia?

6. Qual o montante total das taxas municipais de ocupação do subsolo que são devidas pela actividade da Lisboagás ao Município de Lisboa?

7. Qual a razão para o executivo camarário prescindir da cobrança desse montante?

8. Para quando prevê a autarquia a conclusão efectiva deste projecto?

 

Lisboa, 04 de Julho de 2013

O Gabinete de Imprensa do Grupo Municipal de “Os Verdes”

Alcatroamento das ‘crateras’ da Baixa

O Grupo Municipal de “Os Verdes” alertou esta semana a CML para o mau estado do pavimento na Baixa e as dificuldades daí inerentes para a mobilidade em geral, e a CML, desta vez, deu ouvidos.
Assim, a Rua da Prata irá estar vedada ao trânsito entre as 22h30 do dia 6 de Fevereiro e as 6h do dia 9 de Fevereiro, para realização de obras de repavimentação. No âmbito desta obra, irão também ocorrer trabalhos de fresagem na Rua da Madalena, junto ao Largo da Madalena, entre as 22h do dia 5 de Fevereiro e a 1h do dia 6 de Fevereiro.
A alternativa viária far-se-á pela Av. Infante D. Henrique / Rua da Alfândega / Rua da Madalena / Martim Moniz (onde se fará inversão de marcha) / Rua D. Duarte / Praça da Figueira. O desvio da Carris será efectuado pela Rua da Madalena / Rua Condes de Monsanto / Praça da Figueira.

Ver http://news.automotor.xl.pt/?s=12&n=22297&nivel=3

Peões em perigo em Lisboa

A melhoria do ambiente rodoviário em meio urbano é precisamente um dos objectivos da Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária para o período 2008-2015, adiantou o presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR).
Este plano prevê também estudos sobre os regimes sancionatórios aplicáveis aos peões e condutores noutros países e a avaliação das condições necessárias para uma fiscalização mais eficaz do comportamento dos peões, pois, dois terços das vítimas mortais resultantes de acidentes em Lisboa, no ano passado, eram peões ou condutores de motociclos - dois dos principais grupos de risco identificados pela PSP em matéria de segurança rodoviária.
Os dados revelados pelo sub-chefe da PSP comprovam que os peões continuam a ser vulneráveis, mas os responsáveis da segurança rodoviária presentes num seminário sobre este tema, alertaram para a influência do ambiente urbano e do comportamento de peões e condutores, a nível da prevenção de acidentes.
“Os peões não precisam de ter carta para andar nos passeios e isso retira-lhes muita responsabilidade em termos de acidente", salientou o responsável da ANSR. “O peão não sente que está a cometer uma infracção e as forças de segurança não dão tanta atenção a estas matérias como dão a outros veículos”, acrescentou.
Declarou ainda que o Governo pretende lançar mais campanhas de sensibilização e actuar a nível de fiscalização, mas admitiu que “há um longo caminho a percorrer” em termos de mudança de mentalidades.
Em Lisboa, uma das cidades europeias que mais reduziu a sinistralidade nos últimos anos, 43% das vítimas mortais registadas entre 2000 e 2006 eram pedestres. Os acidentes na área de Lisboa tiveram uma diminuição entre 2007 e 2008, passando de 11.520 para 7.127, com mais de três quartos dos acidentes registados (78%) a resultarem apenas em danos, mas com 22% a provocarem vítimas.
O assessor para a mobilidade da CML destacou igualmente a redução do número de mortes de crianças, mas lembrou que parte desta estatística reflecte apenas a diminuição da ocupação do espaço público, já que “as crianças estão cada vez mais fechadas em casa”.
O envelhecimento da população é outro factor preocupante e que exige adaptações urgentes a nível da gestão da segurança rodoviária, como a temporização dos semáforos, devendo ser esta uma das medidas que a CML terá de executar para reduzir a sinistralidade.
A criação de zonas de circulação a 30 quilómetros nos bairros, pintura de passadeiras e melhoria da segurança junto às escolas deveriam ser outras das acções do município a desenvolver neste âmbito.

Ver Lusa doc. nº 9105396, 11/12/2008 - 14:09

Técnicos municipais deviam ser responsabilizados criminalmente

Com base nas afirmações do responsável do Observatório de Segurança de Estradas e Cidades (OSEC), proferidas durante o colóquio internacional ‘O peão e a cidade’, os municípios violam os critérios técnicos de segurança das passadeiras.
Por isso, este membro da OSEC apelou à responsabilização criminal de autarcas e técnicos para “acabar com a impunidade” pelas mortes nas estradas. “É prática corrente o não cumprimento dos critérios técnicos de segurança. Por exemplo, a velocidade de tráfego acima dos 50 quilómetros por hora não é compatível com atravessamentos pedonais. Isto é da responsabilidade dos municípios”.
O engenheiro civil e membro do conselho executivo do OSEC sublinhou ainda que “é a estrada que induz à prática de determinadas velocidades e ao comportamento dos condutores” e lamentou que, em Portugal, nenhuma autarquia avalia a velocidade do tráfego, pois, usualmente, “o poder político culpa os condutores e os peões quando a culpa é do próprio poder político que mantém as estradas perigosas”, criticou.
Este técnico considera que deveriam ser concretizadas medidas simples para manter a velocidade de tráfego abaixo dos 50 quilómetros por hora. “O que influi não é a sinalização. É a largura e a quantidade de vias e a proximidade dos obstáculos”, exemplificou. Outro critério que não é cumprido diz respeito ao atrito do pavimento na proximidade das passadeiras que deveria ser de 0.8, para garantir uma travagem segura, mas raramente ultrapassa os 0.4.
O desrespeito pelo chamado “triângulo de visibilidade”, que permite ao condutor ver o peão com antecedência, é outro factor que contribui para os acidentes, segundo o especialista. “Se os autarcas e os técnicos camarários começarem a ser responsabilizados por violarem os critérios técnicos de segurança, isto muda rapidamente”.
O engenheiro salientou que “quando há atropelamentos esta questão nunca é levantada pelos advogados, nem pelos juízes e procuradores, mas isto é crime”. O responsável do OSEC acrescentou que estes critérios são “factos técnicos facilmente medidos no local” e que se fossem levados a tribunal muito mais facilmente seriam apuradas as responsabilidades.
Lamentou, porém, que Portugal esteja “na idade da pedra” em matéria de segurança e frisou que “a maioria dos municípios não têm engenheiros com formação para lidar com estes assuntos”.
No referido colóquio, investigadores oriundos de vários países foram unânimes em considerar que os peões são excluídos e encarados como um problema pelos decisores políticos, porque o planeamento é feito em função dos automóveis.
Os especialistas alertaram para a necessidade de abandonar a dependência dos carros e valorizar a mobilidade suave, bem como o andar a pé, como um meio de locomoção eficaz e flexível, que deve ser adoptado em larga escala 1.
Afinal sempre há mais culpados pelos acidentes nas estradas para além dos ‘acelerados’ condutores e dos desprotegidos peões, como as estatísticas oficiais nos querem fazer crer...

1. Ver Lusa doc. nº 9001653, 12/11/2008 - 16:56 e http://diario.iol.pt/sociedade/passadeiras--observatorio-de-estradas-passagens-de-peoes-autarquias-camara-portugal-diario/1012410-4071.html

Atropelamentos nas passadeiras

Quase 40% dos peões são atropelados nas passadeiras, um facto que a PSP atribui essencialmente a questões comportamentais e ao desrespeito pelas regras de trânsito.
“O condutor é que traz a arma perigosa e, por isso, tem de ter mais cuidado, mas muitos dos acidentes que acontecem nas passadeiras sinalizadas são (também) provocados pelos peões, que desrespeitam os semáforos”, afirmou o subcomissário da Divisão de Trânsito da PSP.
Já nas passadeiras que não estão sinalizadas, a culpa é normalmente dos condutores, “por distracção ou excesso de velocidade”. Mas, “uma está associada à outra. O que acontece é que a distância de segurança não é cumprida e não é suficiente para ver os peões”, adiantou o mesmo responsável.

Para o subcomissário, a falta de passadeiras e a má colocação de algumas delas justificam alguns atropelamentos, mas a grande percentagem deve-se “a questões comportamentais”.
Do total de atropelamentos de 2007 na cidade de Lisboa, 314 aconteceram nas passadeiras e 537 fora delas. Estes acidentes provocaram dois mortos, 24 feridos graves e 325 ligeiros nas passadeiras. Fora das ‘zebras’, o balanço da sinistralidade é superior: três mortos, 54 feridos graves e 506 ligeiros.
Ainda assim, “o número de atropelamentos nas passadeiras aproxima-se muito dos que acontecem fora delas”, observou o responsável da PSP. O problema é que, como há falta de passadeiras, “grande percentagem dos atropelamentos dá-se por desrespeito da sinalização”, comentou, acrescentando que “não pode haver uma passadeira de 5 em 5 metros, (mas) tem de haver mobilidade para peões e automóveis”.
Se os peões desrespeitam as regras, os condutores também devem antecipar o comportamento destes nalgumas situações, como por exemplo, junto às paragens de autocarro. As pessoas idosas, com mais de 65 anos, são um dos grandes grupos de risco, pelo que devia haver campanhas de segurança rodoviária específicas para este grupo.
“Tudo o que há é direccionado para o condutor, álcool e velocidade. Devia haver também campanhas dirigidas aos peões, sobretudo para os que foram identificados como grupos de risco”, sublinhou o subcomissário da PSP.
A falta de pintura das passadeiras continua a ser um problema na cidade de Lisboa, alertando a ACA-M que este factor constitui grande parte das responsabilidades à desarticulação entre serviços.
Recorde-se que a pintura das passadeiras de peões foi assumida como uma das prioridades do actual Presidente da Câmara, que no início do seu mandato, anunciou a recuperação de 480 ‘zebras’ junto a escolas 1.
No entanto, até ao momento, tal quase não passou de mera promessa eleitoral. Por isso, muitas vezes, quando a culpa não morre solteira, acontece que as razões técnicas e políticas ficam omissas na avaliação de responsabilidades. Apenas os sinistrados e seus familiares não as entendem. E nessas alturas, já é tarde demais…

Ver http://diario.iol.pt/sociedade/psp-atropelamentos-passadeiras-atropelamento-peoes-automoveis/1005356-4071.html

Porque há acidentes em Lisboa?

A capital é o município com mais acidentes. De quem será a culpa?
A maioria dos concelhos do distrito de Lisboa identificou já por georeferenciação os acidentes rodoviários que ocorrerem em 2007, segundo dados postos à disposição das autoridades gestores de estradas, de acordo com afirmações de ontem da Governadora Civil de Lisboa.
Causas, número de vítimas, condições meteorológicas e ‘pormenores’ técnicos sobre as vias são alguns dos dados constantes das fichas de identificação dos sinistros, que existem para nove dos 16 concelhos de Lisboa.
Apesar da tendência para a diminuição do número de acidentes no distrito, o Governo Civil lançou ontem a segunda fase do programa de prevenção rodoviária “Verdade ou Consequência - Não jogue com a sua vida”, com a exposição de trinta viaturas acidentadas nas ruas de Cascais, Oeiras, Loures, Mafra e Lisboa e simulacros de desencarceramento.
As iniciativas vão decorrer ao longo de quinze dias, incluindo acções em escolas e outros locais definidos pelos municípios, bem como a distribuição de folhetos sobre as consequências da condução sob o efeito de álcool, o excesso de velocidade e a falta de utilização do cinto de segurança. [No entanto, omite-se a responsabilização pelos ‘pormenores’ técnicos, ou seja, pelas deficiências de construção das vias].
E Lisboa, que ainda não tem um plano de georefenciação, é o município onde ocorrem mais acidentes, apesar de não ser aquele que regista mais mortos.
Para o responsável governamental para a Protecção Civil, “o que tem mudado menos é o condutor, continuam a ver-se muitas manobras perigosas e uma atitude imprudente de quem não sabe o que tem nas mãos”, lembrando que a carta de condução é (apenas) “um voto de confiança” dado pela sociedade.
O Governo prevê vir a aprovar dentro de semanas uma ‘Estratégia Nacional para a Segurança Rodoviária’, que será posta a discussão pública, com uma página na Internet para… “recolher contributos”. [Só ?]. O documento, trabalhado depois por de grupos de trabalho, visa sobretudo reduzir o número anual de mortes na estrada para 600, até 2015.
Mas, não deveriam as estatísticas apontar, e num prazo mais curto, para um ‘ideal’ de ‘mortes zero’ nas estradas?

Ver http://diario.iol.pt/sociedade/acidentes-estrada-sinistralidade-lisboa-seguranca-rodoviaria-ultimas-noticias/1013607-4071.html

Em memória das vítimas das estradas

O Dia Mundial em Memória das Vítimas da Estrada foi adoptado pela ONU para evocar todos aqueles que perderam a vida em acidentes de viação. Celebrado anualmente no terceiro domingo de Novembro - ou seja, hoje - este Dia é assinalado em vários pontos do país com iniciativas que pretendem lembrar aqueles que morreram em acidentes e reflectir sobre a segurança rodoviária.

Em Portugal, o número de mortos nas estradas têm vindo a diminuir, principalmente a partir de 2000. Segundo dados da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), só este ano, os acidentes rodoviários já causaram 642 mortos, menos 12% que os registados no mesmo período de 2007.
Dados reunidos até dia 7 deste mês indicam que morreram menos 93 pessoas em desastres de viação do que no mesmo período do ano passado. Quanto aos feridos graves, este ano registaram-se 2152, menos 535 (19%) do que até 7 de Novembro de 2007.
O Dia Mundial em Memória das Vítimas da Estrada vem assim consagrar “o reconhecimento de que a sinistralidade rodoviária é um verdadeiro flagelo das sociedades modernas e um dos mais graves problemas de saúde pública que se traduz no fim abrupto e fatídico de tantas vidas e que causa um sofrimento profundo a tantas famílias”, segundo as Nações Unidas.
Em todos os distritos, a data é assinalada com iniciativas dos governos civis.
No distrito de Lisboa, as celebrações vão decorrer em Oeiras, com o lançamento de uma campanha de prevenção da sinistralidade rodoviária. A campanha traduz-se numa exposição de cerca de 30 carros sinistrados na via pública, nos concelhos de Oeiras, Cascais, Mafra, Lisboa e Loures, com placares relatando a história ficcionada do acidente, simulacros de desencarceramento de acidentes rodoviários em Algés e Loures, e acções de sensibilização nos restantes municípios, com distribuição de folhetos, em articulação com associações e forças de segurança locais.
A ‘Estrada Viva - Liga Contra o Trauma’, organização que congrega várias associações a nível nacional, assinala este ano a data em Évora com uma mesa-redonda sobre as ‘Vítimas da Estrada’, uma exposição fotográfica e uma evocação às vítimas. Em Viseu, realiza-se, entre o Pavilhão Multiusos e o Rossio, uma marcha silenciosa para assinalar o dia, organizada pelo Grupo de Alerta para a Segurança.
Em Coimbra, o Conselho Coordenador de Segurança Rodoviária Distrital e o governo civil vão realizar um simulacro de um acidente rodoviário na Estrada Nacional 111, seguindo-se uma sessão pedagógica e de sensibilização sobre segurança rodoviária, na Junta Freguesia de Tentúgal. Em Portimão decorrerá um minuto de silêncio em homenagem às vítimas de acidentes. Por todo o distrito serão distribuídos materiais de sensibilização com a colaboração das forças de segurança, bombeiros, protecção civil e escoteiros 1.
Serão estas estatísticas motivo de ‘satisfação’? Com certeza que não, pois subsistem demasiadas mortes nas estradas portugueses. E a ’culpa’ nem sempre é dos condutores.

1. Ver http://ultimahora.publico.clix.pt/noticia.aspx?id=1350096&idCanal=62

Municípios que violam critérios técnicos devem ser responsabilizados criminalmente

Segundo um responsável do Observatório de Segurança de Estradas e Cidades (OSEC), os municípios violam os critérios técnicos de segurança das passadeiras, apelando ainda à responsabilização criminal de autarcas e técnicos para “acabar com a impunidade”.
“É prática corrente o não cumprimento dos critérios técnicos de segurança. Por exemplo, a velocidade de tráfego acima dos 50 quilómetros por hora não é compatível com atravessamentos pedonais. Isto é da responsabilidade dos municípios”, salientou-se à margem do colóquio internacional ‘O peão e a cidade"’
Um engenheiro civil e membro do conselho executivo do OSEC sublinhou que “é a estrada que induz à prática de determinadas velocidades e ao comportamento dos condutores” e lamentou que, em Portugal, nenhuma autarquia avalie a velocidade do tráfego. “O poder político culpa os condutores e os peões quando a culpa é do próprio poder político que mantém as estradas perigosas”, criticou.
Considerou ainda que deveriam ser concretizadas medidas simples para manter a velocidade de tráfego abaixo dos 50 quilómetros por hora. “O que influi não é a sinalização. É a largura e a quantidade de vias e a proximidade dos obstáculos”, exemplificou.
Outro critério que não é cumprido diz respeito ao atrito do pavimento na proximidade das passadeiras que deveria ser de 0.8, para garantir uma travagem segura, mas raramente ultrapassa os 0.4.
O desrespeito pelo chamado “triângulo de visibilidade”, que permite ao condutor ver o peão com antecedência, é outro factor que contribui para os acidentes, segundo o especialista, pois, “se os autarcas e os técnicos camarários começarem a ser responsabilizados por violarem os critérios técnicos de segurança, isto muda rapidamente”.
O engenheiro salientou que “quando há atropelamentos esta questão nunca é levantada pelos advogados, nem pelos juízes e procuradores, mas isto é crime”. O responsável do OSEC acrescentou que estes critérios são “factos técnicos facilmente medidos no local” e que se fossem levados a tribunal facilmente seriam apuradas as responsabilidades. Lamentou ainda que Portugal esteja “na idade da pedra” em matéria de segurança e frisou que “a maioria dos municípios não têm engenheiros com formação para lidar com estes assuntos”.
No colóquio, investigadores oriundos de vários países foram unânimes em considerar que os peões são excluídos e encarados como um problema pelos decisores políticos, porque o planeamento é feito em função dos automóveis. Os especialistas alertaram para a necessidade de abandonar a dependência dos carros e valorizar o andar a pé como um meio de locomoção eficaz e flexível, que deve ser adoptado em larga escala 1.
Tal como se perguntava neste blogue, “quem avalia a responsabilidade dos projectistas das vias de circulação? Sabendo ainda do mau estado de construção e manutenção de muitas dessas vias, a quem interessa desresponsabilizar esta tão óbvia ‘culpa’?” 2.

1. Ver Lusa doc. nº 9001653, 12/11/2008 - 16:56
2. Ver http://osverdesemlisboa.blogspot.com/2008/11/origem-dos-acidentes-de-viao.html

Peão esquecido é o elo mais fraco

O Largo do Rato, em Lisboa, é “um lugar hostil e perigoso para o peão”, onde todos aqueles que não circulam em veículos motorizados foram afastados da parte central do largo e confinados às “zonas marginais” da praça e ao espaço privado dos pequenos comércios, que “tem vindo a tornar-se o único espaço de convivência possível”.
Estas são algumas das conclusões da pesquisa desenvolvida entre Setembro de 2006 e Setembro de 2007 por um investigador francês, no âmbito de um doutoramento em antropologia social.
O trabalho, que procura dar conta daquilo que significa ser peão numa praça de Lisboa definida como “um exemplo paradigmático da recente motorização da sociedade portuguesa”, deu origem ao livro ‘Pedonalidade no Largo do Rato: Micropoderes’, que será lançado amanhã, 4ª fª, numa edição da ACA-M, paralelamente à realização do colóquio ‘O Peão e a Cidade’, que se realiza no Goethe-Institut de Portugal, em Lisboa.
O investigador defende que a “intensidade maciça do trânsito rodoviário” e o “agenciamento impositivo da mobilidade pedonal”, em que as guardas metálicas, os pilaretes e as passadeiras “impõem determinados itinerários ao peão”, são os responsáveis pelo “processo centrípeto de afastamento do cidadão peão da parte central do Largo”. O resultado é “a agonia lenta e dolorosa de um espaço que devia ficar um lugar público, isto é, de encontros, de diálogo e de vivência”.

O autor fala mesmo numa “inversão dos papéis entre espaço privado e espaço dito público”, já que o Largo do Rato passou de espaço de “convivência” a espaço de “atravessamento”, fazendo com que os estabelecimentos comerciais nas suas margens se tenham tornado “o único espaço de convivência possível, concentrando as sociabilidades mais 'tradicionais' de rua”.
Sustém que, actualmente, “para conviver, torna-se necessário entrar num café, numa loja, ou seja, em lugares privados que implicam o dispêndio de dinheiro, esquecendo a premência de utilizar o espaço público do Rato, dando-o desta forma, à partida, como perdido para o automóvel”.
E aponta ainda outros factores que contribuem para a hostilidade do Largo do Rato: “Poluição hedionda devido a emissões de CO2 e monóxido de carbono por parte do trânsito rodoviário; ausência de fonte pública de água; escassez de vegetação - o largo contabiliza apenas 18 pequenas árvores situadas em locais pouco frequentados pelos peões”. Em suma, diz o investigador, “o peão parece ter sido esquecido, enquanto elemento participante da vida do largo”.
Para tal contribuiu a ocupação dos passeios com estacionamentos abusivos, com lixo, obras e outros obstáculos, bem como o facto de alguns passeios serem demasiados estreitos para permitirem, por exemplo, a passagem de um carrinho de bebé ou de uma cadeira de rodas. Outro problema apontado é o dos “semáforos pedonais com tempos de verde curtíssimos”, que “incentivam” o peão a atravessar com o vermelho.
E deixa a pergunta no ar: o Largo do Rato é ou não um ponto negro na sinistralidade rodoviária da cidade? 1
Sobre esta questão, o Grupo Municipal de “Os Verdes” apresentara, na recente sessão de AML de 21 de Outubro de 2008, uma Recomendação sobre os ‘Pontos Negros na Cidade de Lisboa’, que foi aprovada apenas com a abstenção do PS, para que a CML “identifique os Pontos Negros da circulação pedonal e rodoviária na cidade de Lisboa, estabelecendo prioridades e calendarizando as medidas indispensáveis para a correcção dos Pontos Negros identificados” 2.

1. Ver http://jornal.publico.clix.pt/default.asp?url=%2Fmain%2Easp%3Fdt%3D20081109%26page%3D26%26c%3DA e http://jornal.publico.clix.pt/default.asp?url=%2Fmain%2Easp%3Fdt%3D20081109%26page%3D27%26c%3DA
2. Ver http://pev.am-lisboa.pt/index.php?option=com_content&task=view&id=225&Itemid=36

Semáforos temporizados

Entraram em funcionamento em várias zonas de Viseu, no final de Outubro e após uma fase de testes, semáforos que avisam condutores e peões, numa contagem ao segundo, do tempo que falta para aparecerem os sinais verde ou vermelho para que possam (ou não) atravessar a via pública.
Inovador a nível nacional, mas já utilizado em alguns países europeus, o sistema indica, com precisão, o momento em que carros e pessoas devem iniciar ou parar a marcha em zonas onde há passadeiras. O tempo de duração dos sinais oscila entre os 20 e os 60 segundos e é estabelecido em função dos fluxos nas zonas de implantação dos semáforos.
O sistema consiste na colocação nos semáforos já existentes de um engenho electrónico que monitoriza, articula e conecta as cores vermelha e verde que regulam a passagem de peões ou a circulação de automóveis.

Nos primeiros dias, nas principais ruas e avenidas da cidade, os viseenses surpreenderam-se ao ver que o atravessamento das passadeiras era já cronometrado ao segundo.
Até aqui, enquanto esperavam pelo sinal verde, os condutores aceleravam e metiam mudanças num pára arranca que consumia muito combustível. Com a contagem ao segundo, poupa-se dinheiro e reduz-se ligeiramente as poluições sonora e ambiental, sendo desta forma um sistema mais amigo do ambiente 1.
Por seu lado, a CML não agendou ainda estudar um sistema semelhante de regularização dos tempos de passagem e atravessamento das vias em Lisboa, apenas enveredando por uma poupança energética nos semáforos e na iluminação.
Esta poupança de energia deverá chegar aos semáforos da cidade, a partir do próximo ano, com o eixo central de Lisboa a poder vir a ser a primeira zona com semáforos dotados de ‘leds’ de baixo consumo, de modo a que os sinais luminosos venham a “consumir menos e ser mais visíveis para os automobilistas e para os peões” 2.
Peões que, em sucessivas sessões descentralizadas da CML, se têm queixado do breve espaço de tempo de que dispõem para procederem ao atravessamento em segurança das principais vias urbanas.

1. Ver www.qualidadeonline.com/index.php?option=com_content&task=view&id=796&Itemid=53
2. Ver http://jn.sapo.pt/paginainicial/pais/concelho.aspx?Distrito=Lisboa&Concelho=Lisboa&Option=Interior&content_id=1033808

Espaços verdes e estacionamento são prioridades para os lisboetas

No quadro da preparação do orçamento participativo da CML para 2009, 500 cidadãos expuseram as suas prioridades de investimento: resolver os problemas do trânsito e recuperar os espaços verdes devem ser as principais prioridades de investimento da CML, dizem esses cidadãos.
Em primeiro lugar, os lisboetas querem ver actuar as autoridades no estacionamento ilegal. Querem menos carros na cidade e passeios mais largos, para poderem passear à vontade, bem como mais espaços verdes.

A autarquia reservou cinco milhões de euros para o chamado orçamento participativo, verba que será gasta consoante os desejos dos munícipes. Após a fase inicial de apresentação de propostas, volta agora a caber aos cidadãos escolher as ideias que mais lhes agradam.
Uma das sugestões mais frequentes relaciona-se com a adopção de medidas para acabar com o estacionamento selvagem em cima dos passeios: “se brevemente nada se fizer para recuperar o Largo da Graça, então mais vale alterar a toponímia para Parque de Estacionamento da Graça", observa um morador.
O fim do estacionamento em segunda fila na cidade é igualmente alvo de vários pedidos, tal como a reparação de ruas e passeios. São quase todos eles problemas que o presidente da CML prometeu resolver com urgência durante a campanha eleitoral, mas que continuam por resolver, incomodando quem mora na cidade.
No que aos espaços verdes diz respeito, as prioridades de investimento reivindicadas pelos cidadãos vão não apenas para a criação de novos jardins mas também para a reabilitação dos existentes. Coisas tão simples como, por exemplo, a reconstrução da frente ribeirinha entre o Cais das Colinas e o Cais do Sodré, uma zona privilegiada de passeio à beira-rio, no centro da cidade, que, a pretexto das obras do metropolitano e das agências europeias, foi transformado num local de estacionamento clandestino de veículos pesados.
Ou a zona envolvente do Palácio da Ajuda, que continua, apesar das promessas camarárias, em estado de degradação, conforme critica um munícipe que tomou igualmente parte na primeira fase da preparação do orçamento participativo.
Além do trânsito e dos espaços verdes/espaços públicos, a reabilitação urbana e o urbanismo foi a terceira área mais abordada, tendo os assuntos de cultura ficado em quarto lugar nas prioridades dos cidadãos.
As sugestões vão desde, por exemplo, a criação de uma zona de recreio de grandes dimensões, para todas as faixas etárias, no Parque Eduardo VII, com custo estimado em 250 mil euros, até à plantação de árvores no Terreiro do Paço, que poderá custar outro tanto.

Ver http://jornal.publico.clix.pt/default.asp?url=%2Fmain%2Easp%3Fdt%3D20081108%26page%3D22%26c%3DA

Expansão da rede do Metropolitano

O Metropolitano de Lisboa tem actualmente em curso as seguintes obras de expansão:
Empreendimento de S. Sebastião, com prolongamento da Linha Vermelha entre a Alameda e S. Sebastião e o empreendimento do Aeroporto, com prolongamento da Linha Vermelha entre as estações Oriente e Aeroporto, havendo ainda a considerar a construção dos interfaces com os transportes fluviais do Tejo no Terreiro do Paço (Linha Azul) e no Cais do Sodré (Linha Verde) 1.
No caso das obras na Praça do Comércio, a empresa tem em curso a demolição de parte do edifício fluvial existente para execução dos acessos à estação do Terreiro do Paço.

A construção desta estação constituiu pretexto para o lançamento deste projecto de alteração e ampliação da estação fluvial existente, em que o núcleo inicial do interface existente é constituído pela ‘Estação Fluvial do Terreiro do Paço’, terminal urbano das linhas ferroviárias do Sul e Sueste que partem do Barreiro, mas cuja ligação com a estação do Metro se encontra ainda encerrada.
Relativamente às obras marítimas, encontra-se em curso a fase de adjudicação da empreitada de instalação dos pontões, bem como em fase de concurso o sistema de atenuação do efeito das ondas nesta zona para permitir maior facilidade na operacionalidade dos navios 2.
Entretanto a empresa tem finalmente vindo a repor o Cais das Colunas e possivelmente a SimTejo deverá também intervir no subsolo, procedendo a alterações no sistema de esgotos e de recolha de águas residuais, através de um concurso público para a empreitada de construção do sistema de intercepção e câmara de válvulas de maré do Terreiro do Paço 3.
Porém, esta intervenção na frente ribeirinha, entre o Largo Chafariz de Dentro e o Cais do Sodré, reconhecida pelo próprio Governo ser por demais preocupante devido à degradação ambiental daqueles locais, arrasta-se sem ser construído o respectivo sistema interceptor, previstos desde 2001 e concessionadas desde finais de 2006 4.
Situação que torna por isso incompreensível para os munícipes o prolongado tempo que vem durando o corte com tapumes dos acessos pedonais entre a Avenida Infante D. Henrique e a Praça do Comércio, no passeio que rodeia o torreão do Ministério das Finanças, o que repetidamente põe em causa a segurança da circulação pedestre no local. Os estaleiros vêm ainda servindo de refúgio aos sem-abrigo.

1. Ver www.metrolisboa.pt/Default.aspx?tabid=94
2. Ver www.metrolisboa.pt/Default.aspx?tabid=709
3. Ver www.construlink.com/Homepage/2004_Concursos/index.php?action=visualizaConcurso&id=19249
4. Ver www.portugal.gov.pt/Portal/PT/Governos/Governos_Constitucionais/GC17/Ministerios/MAOTDR/Comunicacao/Intervencoes/20061222_MAOTDR_Int_Alcantara.htm

Segunda fila… sempre!

Um ano depois do início da ‘campanha de tolerância zero’ ao estacionamento ilegal em segunda fila movida pela CML 1, carros parados na via com recurso à técnica dos ‘quatro piscas’ continuam a fazer parte da paisagem de Lisboa, na Baixa, nas Avenidas Novas, em suma, um pouco por todo o lado.
Reconhece-se que a fiscalização existe: “os homens da EMEL (Empresa Municipal de Estacionamento de Lisboa) andam sempre aí, às vezes nem passam cinco minutos e vêm logo rondar os carros”, mas a ‘epidemia’ do estacionamento em segunda fila deve-se à escassez de lugares legais.

Segundo um munícipe que trabalha há quinze anos numa loja na Avenida 5 de Outubro, “em Agosto, estaciona-se bem, mas normalmente, quem anda por aí não consegue apanhar lugar”, afirma, apontando o carro estacionado na zona de cargas e descargas em frente da sua loja. “É claro que isto nos prejudica sempre, porque um cliente que queira estacionar para vir à loja não consegue ou tem que andar a procurar”, refere. “As piores alturas são de manhã e à tarde”.
O dono de um quiosque nas Avenidas Novas, tem uma percepção diferente, afirmando que “ultimamente, as pessoas já não estacionam tanto [em segunda fila], têm medo por causa dos bloqueadores”, mas aponta que “a PSP e a EMEL andam mais a multar quem estaciona nas zonas de cargas e descargas”.
Num stand de automóveis por perto, o problema só não é maior devido à proximidade permanente da polícia junto ao Ministério da Educação, afirmou uma funcionária. “Como temos aqui ao pé a polícia, não acontece tanto”, acrescenta, reiterando que o início da manhã e o início da tarde são as alturas mais críticas, com carros que impedem os clientes de estacionar.
Um percurso pelo centro da cidade é praticamente impossível de fazer sem apanhar vários carros estacionados em segunda fila, muitos dos quais param a fazer descargas em estabelecimentos comerciais, muitas vezes praticamente em cima de semáforos. A manobra é conhecida de qualquer automobilista que circule regularmente em Lisboa: ligam-se os quatro piscas para indicar que se trata de uma paragem relativamente breve e já está a rua ‘entupida’ em uma das faixas.
“As pessoas ao princípio tiveram mais algum respeito [com a campanha "tolerância zero aplicada pela autarquia há um ano no centro da cidade] mas já se sabe, escapa-se uma vez, escapa-se duas e volta tudo ao mesmo”, referiu um morador de uma artéria paralela à Avenida da Liberdade. “Quando não há lugar e têm que parar, não importa estarem a tapar a passagem aos outros, a pessoa quando tem que parar, pára mesmo”.
Na Avenida A. Augusto de Aguiar, um condutor que preferiu não ser identificado e acabado de parar em segunda fila afirmou que aquele expediente é “forçado, porque há horas em que é impossível encontrar lugar”. “Eu até percebo que irrite muitas pessoas, eu também conduzo e muitas vezes tenho que me desviar dos carros mal parados, mas que é que se há-de fazer? Temos todos que viver com isto”, argumenta 2.
Escassez de lugares legais? Temos de viver com isto? Aquele expediente é ‘forçado’? Por quem? Pelos peões que tentam circular nos passeios? Há horas em que é impossível encontrar lugar? Mas será que já experimentou andar de transportes públicos na cidade? Ou recorrer a meios de Mobilidade Suave? Sim, porque a campanha de tolerância zero da CML não passou de mais um ‘show off’ para a comunicação social.

1. Ver http://dn.sapo.pt/2007/09/11/cidades/estacionar_segunda_fila_tolerancia_z.html
2. Ver Lusa doc. nº 8764393, 12/09/2008 - 10:15
Foto IN http://forum.autohoje.com/showthread.php?t=21361&page=12

Andar às cegas na cidade

Para um invisual, cabinas, buracos, lixo, obras, tudo transforma a sua caminhada num perigoso ziguezague, mesmo num percurso de escassas centenas de metros em Lisboa. As armadilhas são várias, os perigos reais e as consequências dolorosas e só não vê quem não quer (ou não pode).
O passeio, de escassos 400 metros de percurso, foi acompanhado por dois cegos, para mostrar o calvário por que passam os deficientes visuais, numa zona que “até nem é das piores da capital”, bem próximo da delegação de Lisboa da Associação de Cegos e Amblíopes de Portugal (ACAPO), na Avenida da Liberdade.

A cidade estava tranquila, apenas se passeavam alguns turistas, com muitos lugares de estacionamento vagos. Primeiras armadilhas: um posto público com dois telefones separados apenas por uma barreira de plástico que não chega ao chão, ou seja, indetectáveis pela bengala.
“Quando as cabinas telefónicas estão no meio de passeios apertados, obriga-nos a ir para o alcatrão, sem que consigamos ver se há carros”, recorda o secretário da delegação lisboeta da ACAPO, telefonista, na CML. “Há seis meses, circulava por uma estação de metro que não conhecia bem e ia junto à parede quando choquei forte com a cabeça numa estrutura destas, o que me magoou ao ponto de fazer sangue”, lembrou por sua vez o presidente, que trabalha como telefonista numa grande superfície em Lisboa.
Também uma placa de publicidade, que chega a ocupar meia largura do passeio público, foi alvo de críticas destes dois deficientes visuais, pois a bengala também não as detecta no imediato.
Descer a Avenida, um novo obstáculo: uma volumosa placa de cimento ocupa o passeio na íntegra, com vigas de ferro a segurar a fachada há muito abandonada, já que o miolo do prédio ruiu há anos. Além da parte estética incompreensível para uma zona nobre da cidade, aquela solução provisória de segurança obriga a circular pela rua. “Já estamos mais ou menos a habituados a estas eventualidades permanentes”, brincou um dos invisuais.
Mas há outras armadilhas detectáveis num tão curto passeio pela avenida. O lixo que se acumula em certos passeios, os dejectos dos animais que os donos não apanham do chão, as rodas de cimento que evitam o estacionamento em certas zonas - “essas dão queda garantida” -, carros em cima dos passeios e placas de trânsito à altura das cabeças, que já provocaram muitos acidentes.
Os representantes da ACAPO deixam interrogações prementes: “E de quem é a culpa desses acidentes? E se um dia há ferimentos graves?” 1.
Outra das dificuldades é o facto de os automóveis híbridos serem silenciosos. Se para a maioria das pessoas o silêncio é uma vantagem, para os invisuais pode ser um problema. É que o barulho transmitido pelos automóveis permite aos invisuais circularem com alguma segurança nas ruas, porque o seu sentido auditivo é mais desenvolvido. Já há por isso associações de cegos a pedirem que seja criada legislação que determine limites mínimos de som para estes veículos, de modo a garantir a segurança dos deficientes no trânsito 2.
Estima-se que em Portugal existam 160 mil deficientes visuais. Os obstáculos serão perigosamente, muitos, muitos mais.

1. Ver http://jn.sapo.pt/paginainicial/pais/concelho.aspx?Distrito=Lisboa&Concelho=Lisboa&Option=Interior&content_id=980503

2. Ver http://diario.iol.pt/tecnologia/cegos-automoveis-silenciosos-hibridos-transito-invisuais/960065-4069.html

A trágica ‘(des)pintura’ das passadeiras

«Numa das ruas que atravesso a pé nos meus trajectos diários apareceu há tempos uma passadeira pintada de fresco. A passadeira era uma zebra daquelas onde não há semáforo e onde não há dúvidas quanto a quem tem prioridade: são mesmo os peões.
Aconteceu que a passadeira foi pintada de fresco e os carros começaram a parar para os peões passarem. Não era aquele habitual abrandar envergonhado para não dar parte de fraco enquanto os peões correm para se pôr a salvo. Os carros paravam mesmo e os peões passavam. Era prático.
À medida que o tempo passava, a tinta foi enegrecendo, o contraste foi-se tornando menos nítido entre as riscas brancas e pretas da zebra e aconteceu o inevitável. A lógica binária induzida pela passadeira pintada de fresco - pára, anda - foi substituída por uma lógica - de abranda às vezes, nem abranda, deixa passar um, mas não dois, as mulheres sim, os homens não - que traduzia em termos normativos os graus de cinzento do asfalto manchado.
Há muitas interpretações para o facto.
Pode-se pensar que os carros deixaram de obedecer à passadeira em virtude daquilo que os americanos chamam ‘plausible deniability’. (“Passadeira? Qual passadeira? Eu vi umas marcas muito sumidas, mas pensava que fossem de uma passadeira antiga que já nem existisse”). Pode-se pensar que alguns dos automobilistas não vejam mesmo as marcas. E pode-se pensar que outros não queiram ser alvo da chacota dos seus colegas automobilistas se pararem.
Mas a minha teoria é outra. Penso que a razão por que as pessoas param numa passadeira bem pintada, mas não numa passadeira suja e sumida, não é porque no segundo caso se possam safar facilmente sem sanção, mas sim porque reagem à norma pública, exactamente com o mesmo (des)respeito que essa norma pública manifesta por eles. A atitude não será desculpável…» 1

A estas linhas vem também a propósito o facto de a CML ter recentemente pintado nas faixas laterais da Av. da Liberdade, e transversais circundantes, novas marcações no asfalto. O caso - verídico - seria meritório, se quase não fosse anedota, senão mesmo por vezes trágico para os peões…
- Já sabes que a CML andou a fazer pinturas no asfalto das ruas…?
- Ena, novas zebras! Já não era sem tempo. Até que enfim. Finalmente uma promessa eleitoral foi cumprida.
- Zebras? Mas quem falou em passadeiras?
- ??
- Não se trata de medidas de segurança para os peões no atravessamento da via pública. A CML procedeu sim foi à pintura longitudinal dos lugares de estacionamento. É que assim sempre vão entrando mais umas moedinhas para os cofres da EMEL…

1. Ler J. V. Malheiros IN Público 2008-08-12, p. 33

Moradores da zona de Alvalade enumeram queixas

Os problemas de estacionamento na zona de Alvalade dominaram ontem à noite as queixas de cidadãos na reunião descentralizada da CML, com o executivo a apontar uma solução que também não foi consensual.
Na reunião realizada na Casa do Concelho de Tomar, e dedicada a ouvir os cidadãos das Freguesias de Alvalade, Campo Grande, São João de Brito e São João de Deus, a falta de espaços verdes, a falta de limpeza de passeios e pragas de ratos e répteis com origem em espaços de mato foram alguns dos problemas citados, mas a falta de estacionamentos dominou as intervenções.
Respondendo a queixas de munícipes que apontaram, por um lado, a falta de locais para estacionar na Freguesia do Campo Grande (Bairro das Caixas e Av. do Brasil) e, por outro, a ocupação abusiva dos passeios, o vereador do Urbanismo adiantou que a solução passará por criar estacionamento nos logradouros interiores, afirmando que primeiro é preciso clarificar com o Instituto de Gestão Financeira da Segurança Social a “questão patrimonial” dos logradouros e a quem pertencem, reconhecendo que é preciso “uma acção mais decidida da Câmara”.
Respondendo a vários moradores que se queixaram de arrendamentos comerciais ilegais em prédios de habitação, o vereador do urbanismo garantiu que ainda este mês serão feitas vistorias para ver quais as ocupações ilegais dos logradouros. O vereador referiu que, depois de resolvida a questão patrimonial, será possível determinar a ocupação para os logradouros, seja com parques de estacionamento ou reconhecendo o direito de ocupação com hortas, mantidas há décadas pelos moradores.
Uma moradora de outra Freguesia (São João de Deus) criticou, por seu turno, a intenção de fazer dos logradouros parque de estacionamento, afirmando que não podem ser “lixeiras” como se verifica em algumas situações, mas que devem ter condições de “ser espaços de lazer”. Também no mesmo sentido, outro morador da Freguesia de São João de Deus defendeu que os logradouros devem ser antes de mais jardins públicos, tendo sido construídos com esse fim.
Um anterior residente no Bairro da Cruz Vermelha (no Lumiar) e agora morador da Avenida do Brasil, acusou a Polícia Municipal de fazer “caça à multa” entre os carros dos moradores, que “não têm alternativa”. “Estou cansado de acordar com a paranóia de ter o carro bloqueado, porque não tenho alternativa de estacionamento”, afirmou, defendendo “tolerância” por parte da Polícia Municipal.
O presidente da autarquia frisou (e bem) que “a solução não passa por a Polícia Municipal fingir que a lei não está a ser infringida”, acentuando que “o estacionamento ilegal dificulta a circulação nos passeios e perturba as pessoas”.
Uma munícipe, que se queixou que não tinha tempo para atravessar uma passadeira na Av. dos EUA, porque os semáforos não estavam verdes para os peões durante o tempo suficiente, levou inclusive o presidente da CML a criticar os próprios serviços de tráfego da autarquia, acusando-os de terem as prioridades misturadas. “Os serviços de tráfego seguem uma doutrina contrária à deste executivo. No conflito entre tráfego e peões tem que ser decidido a favor dos peões. E [os serviços] estão aqui, eles têm que perceber isso”, concluiu o autarca 1.
Assim sendo, muito bem; mas qual é o novo plano estratégico a implementar na cidade? Ou foram meras declarações para munícipes e comunicação social ouvir?

1. Ver Lusa doc. nº 8406697, 2008-06-04 - 22:36 e http://sol.sapo.pt/PaginaInicial/Sociedade/Interior.aspx?content_id=96428

À boleia de PediBus

Alvalade e Campo de Ourique foram os primeiros bairros a receber um programa inédito em Portugal que pretende pôr as crianças a irem a pé para a escola dentro do próprio bairro, promovendo assim o exercício físico e a protecção do ambiente.
Este projecto, denominado ‘PediBus’, é financiado pela União Europeia e resulta de uma parceria entre três escolas daquelas duas freguesias e a CML, mas o objectivo será convidar outras escolas da cidade para aderir ao ‘PediBus’.
Como funciona? Por exemplo, em Campo de Ourique uma criança de 8 anos sai de casa todos os dias às 8h30, munido de um colete reflector e boné. No caminho encontra outros colegas e juntos fazem o percurso. A acompanhar vai sempre uma das mães, voluntária do programa. E, à semelhança de um autocarro, percorrem um circuito definido, parando junto a placas azuis, onde se vão juntando mais crianças 1.
O objectivo é claro: realizar um percurso pedonal em segurança para as escolas e vice-versa e, ao mesmo tempo, alertar para as vantagens ambientais deste procedimento. Mas esta prática está longe de ser novidade noutros países.
Milhões de crianças, em 37 países dos cinco continentes, já não esperam pelo autocarro para irem para a escola. Elas aguardam numa paragem de ‘PediBus’ que um grupo de pequenos caminhantes, acompanhados por adultos, passe e as leve. Os adultos vestem coletes fluorescentes e todos caminham em cortejo.
A ideia de promover as deslocações a pé para a escola nasceu em 1991. E ganhou relevo em vários países europeus, como França, Bélgica, Holanda, Itália, Alemanha, Suíça, República Checa, Inglaterra e Chipre. Portugal tem estado até agora fora da lista.
O ‘Pedibus’ é, em suma, um projecto saudável, divertido, económico e ecológico. As crianças adoram. Fazem exercício, recebem educação rodoviária e criam relações de amizade. E os pais delas preferem as caminhadas a pé às pequenas deslocações de carro, pois gastam menos combustível, evitam filas de trânsito e as buzinadelas 2.

1. Ver Metro 2008-05-16
2. O sítio oficial do «pedibus» é www.iwalktoschool.org Ver www.audacia.org/cgi-bin/quickregister/scripts/redirect.cgi?redirect=EEFuZuVEZEYlKWoBTs

Ver reportagem no URL http://sic.aeiou.pt/online/scripts/2007/videopopup2008.aspx?videoId={AA4BF449-BFF5-4F37-9C37-70F770B628CE}

Proíbam-se os peões

Estava tudo amontoado junto ao passeio, a olhar para o carro de polícia. E sempre que há gente ao molho a observar a autoridade, é porque alguém fez besteira. Neste caso não era apenas um o infeliz, mas sim vários, todos autores do ‘sacrilégio urbano’ de atravessar a avenida fora da passadeira.
Seguramente não liam jornais, pois as notícias eram claras: quem não respeitasse os locais de atravessamento de peões levaria na hora com uma multa. E os dois agentes fardados estavam ali para fazer cumprir a lei. Multavam a torto e a direito os descuidados transeuntes, hipnotizando por tabela a pequena multidão, que naturalmente aproveitou a desculpa para não fazer mais nada durante o resto da tarde.
Não, não. Não se trata de mais uma investida da ASAE. A cena passou-se no Abu Dhabi, cidade árabe cujas experiências no mundo dos transportes nem de estímulo servem à reflexão nacional.
O que está mesmo a fazer furor no Abu Dhabi são as multas para os peões que ‘querem ser atropelados’. Apanhado em flagrante, o transgressor tem de pagar dez euros logo no acto. Caso contrário, a polícia fica com o seu BI e só o devolve quando a quantia for saldada.
Nada de contemplações, nem processos de contra-ordenação - este brilhante invento ocidental que, cá no burgo, tem a notável habilidade de protelar o pagamento das coimas até que o infractor se esqueça do que infringiu.
Naquela esquina do Abu Dhabi é que não. A polícia não se cansava de sacar folhas do bloco de multas, perante tímidos protestos dos penalizados. No passeio, alguns sorrisos, algumas bocas abertas, alguns comentários e eu próprio, que, para evitar problemas em solo estranho, saí logo à procura de uma passadeira 1.

E ainda há para aí muitos ‘loucos’ que defendem a prioridade da circulação pedonal 2 sobre os veículos invasores poderem livremente aceder a - imagine-se - passeios, passadeiras ou até a espaços ajardinados! A solução ‘final’ até é simples: irradiem-se os peões. Viva a ‘mobilidade’ automóvel.

1. Ler Ricardo Garcia IN Público 2008-02-03
2. Ver http://worldcarfree.net ou http://menos1carro.blogs.sapo.pt/87582.html (força Miguel!) ou http://osverdesemlisboa.blogspot.com/2007/08/zonas-pedonais.html ou http://osverdesemlisboa.blogspot.com/2007/10/passadeiras-de-pees.html