O Partido Ecologista Os Verdes entregou na Assembleia da República um Projeto de Resolução onde Recomenda ao Governo que proceda à suspensão do projeto de expansão do Aeroporto Humberto Delgado, realize uma Avaliação Ambiental Estratégica à Expansão Aeroportuária, diligencie no sentido da instalação de um sistema de monitorização do ruído e das emissões atmosféricas provenientes do Aeroporto Humberto Delgado e proceda à realização de um amplo debate público sobre os impactos atuais e futuros da infraestrutura aeroportuária de Lisboa.
Leia aqui o Projeto de Os Verdes.
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18/02/2020
Os Verdes Preocupados com Expansão do Aeródromo de Cascais Questionam o Governo
O Deputado José Luís Ferreira, do Grupo Parlamentar Os Verdes, entregou na Assembleia da República uma pergunta, em que questiona o Governo, através do o Ministério das Infraestruturas e Habitação sobre a transformação do Aeródromo Municipal de Cascais, situado em Tires, em aeroporto.
Para além da expansão do Aeródromo de Cascais, está também previsto um Plano de Urbanização da Área do Aeroporto de Cascais e sua Envolvente (PUACE), aprovado em dezembro de 2019 em reunião de Câmara, desconhecendo-se eventuais estudos de impacto ambiental, de ruído e de segurança, à semelhança do que está a suceder com a expansão do Aeroporto Humberto Delgado.
Pergunta:
O Partido Ecologista Os Verdes tem vindo a desenvolver várias iniciativas relacionadas com a decisão de construção de um novo aeroporto no Montijo e com a expansão do Aeroporto Humberto Delgado, nomeadamente através da apresentação dos projetos de resolução N.º 54/XIV/1.ª – Abandono do processo relativo à construção do aeroporto do Montijo e realização de uma Avaliação Ambiental Estratégica para aferir das melhores opções ao nível aeroportuário e N.º 249/XIV/1ª – Suspensão da expansão do Aeroporto Humberto Delgado.
Face aos impactos ambientais, de saúde pública e de segurança, as decisões e os procedimentos que têm vindo a ser desenvolvidos no que diz respeito à expansão do sistema aeroportuário de Lisboa são inaceitáveis. Contudo, e como se não bastasse, o Aeródromo Municipal de Cascais, situado em Tires, tem vindo a ser transformado em aeroporto.
Recorde-se que o próprio presidente da Câmara Municipal de Cascais afirmou que o aeródromo se está a preparar para receber a totalidade da aviação executiva até 2021, como alternativa ao Aeroporto Humberto Delgado e, de acordo com os dados da autarquia, atualmente, é a quarta infraestrutura com maior movimento, depois de Lisboa, Porto e Faro.
Além da expansão da infraestrutura, está igualmente previsto um plano de urbanização, através do Plano de Urbanização da Área do Aeroporto de Cascais e sua Envolvente (PUACE), aprovado em dezembro de 2019 em reunião de Câmara, desconhecendo-se eventuais estudos de impacto ambiental, de ruído e de segurança, à semelhança do que está a suceder com a expansão do Aeroporto Humberto Delgado.
Neste contexto, é de salientar que o Decreto-Lei n.º 80/2015, de 14 de maio, que aprova a revisão do Regime Jurídico dos Instrumentos de Gestão Territorial, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 380/99, de 22 de setembro, determina no Artigo 78.º, relativo a avaliação ambiental, que “Os planos de urbanização e os planos de pormenor só são objeto de avaliação ambiental no caso de se determinar que são suscetíveis de ter efeitos significativos no ambiente ou nos casos em que constituam o enquadramento para a aprovação de projetos sujeitos a avaliação de impacto ambiental ou a avaliação de incidências ambientais” e que ”Tendo sido deliberada a elaboração de plano de urbanização ou de plano de pormenor, a câmara municipal solicita parecer sobre o âmbito da avaliação ambiental e sobre o alcance da informação a incluir no relatório ambiental”.
Acresce ainda o facto de o PUACE, na alínea f) referir que “conclui-se que o plano é suscetível de ter efeitos significativos no ambiente, carecendo, consequentemente, de ser objeto de avaliação ambiental”.
Considerando ainda que esta transformação significará mais tráfego aéreo e rodoviário e mais construção, o que agravará os impactos já hoje existentes decorrente da existência do aeródromo de Cascais.
Saliente-se igualmente que, Portugal assumiu um conjunto de compromissos, a nível nacional e internacional, com vista à redução das emissões de gases com efeito estufa, de forma a mitigar os efeitos das alterações climáticas, o que entra em contradição com as decisões tomadas.
Assim, ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, solicito a S. Ex.ª O Presidente da Assembleia da República que remeta ao Governo a seguinte pergunta, para que o Ministério das Infraestruturas e Habitação possa prestar os seguintes esclarecimentos:
1. Qual o acompanhamento que o Governo tem dado a esta situação?
2. O PUACE é ou foi objeto de uma Avaliação Ambiental Estratégica?
3. A Autoridade Nacional de Aviação Civil, emitiu algum parecer sobre a transformação do Aeródromo de Cascais em Aeroporto?
3.1. Em caso afirmativo, em que consiste esse parecer?
3.2. Em caso negativo, qual a razão para não existir esse parecer?
4. Que avaliação é feita sobre o funcionamento do Aeródromo de Cascais, nomeadamente em relação à poluição do ar, contaminação de solos e águas subterrâneas, risco de acidente aéreo na sua área de influência e saúde pública?
5. Que medidas prevê o Governo tomar no sentido de clarificar esta situação e garantir que todos os procedimentos são devidamente acautelados, não permitindo agravar os riscos decorrentes do funcionamento do Aeródromo de Cascais e da sua transformação em Aeroporto?
Para além da expansão do Aeródromo de Cascais, está também previsto um Plano de Urbanização da Área do Aeroporto de Cascais e sua Envolvente (PUACE), aprovado em dezembro de 2019 em reunião de Câmara, desconhecendo-se eventuais estudos de impacto ambiental, de ruído e de segurança, à semelhança do que está a suceder com a expansão do Aeroporto Humberto Delgado.
Pergunta:
O Partido Ecologista Os Verdes tem vindo a desenvolver várias iniciativas relacionadas com a decisão de construção de um novo aeroporto no Montijo e com a expansão do Aeroporto Humberto Delgado, nomeadamente através da apresentação dos projetos de resolução N.º 54/XIV/1.ª – Abandono do processo relativo à construção do aeroporto do Montijo e realização de uma Avaliação Ambiental Estratégica para aferir das melhores opções ao nível aeroportuário e N.º 249/XIV/1ª – Suspensão da expansão do Aeroporto Humberto Delgado.
Face aos impactos ambientais, de saúde pública e de segurança, as decisões e os procedimentos que têm vindo a ser desenvolvidos no que diz respeito à expansão do sistema aeroportuário de Lisboa são inaceitáveis. Contudo, e como se não bastasse, o Aeródromo Municipal de Cascais, situado em Tires, tem vindo a ser transformado em aeroporto.
Recorde-se que o próprio presidente da Câmara Municipal de Cascais afirmou que o aeródromo se está a preparar para receber a totalidade da aviação executiva até 2021, como alternativa ao Aeroporto Humberto Delgado e, de acordo com os dados da autarquia, atualmente, é a quarta infraestrutura com maior movimento, depois de Lisboa, Porto e Faro.
Além da expansão da infraestrutura, está igualmente previsto um plano de urbanização, através do Plano de Urbanização da Área do Aeroporto de Cascais e sua Envolvente (PUACE), aprovado em dezembro de 2019 em reunião de Câmara, desconhecendo-se eventuais estudos de impacto ambiental, de ruído e de segurança, à semelhança do que está a suceder com a expansão do Aeroporto Humberto Delgado.
Neste contexto, é de salientar que o Decreto-Lei n.º 80/2015, de 14 de maio, que aprova a revisão do Regime Jurídico dos Instrumentos de Gestão Territorial, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 380/99, de 22 de setembro, determina no Artigo 78.º, relativo a avaliação ambiental, que “Os planos de urbanização e os planos de pormenor só são objeto de avaliação ambiental no caso de se determinar que são suscetíveis de ter efeitos significativos no ambiente ou nos casos em que constituam o enquadramento para a aprovação de projetos sujeitos a avaliação de impacto ambiental ou a avaliação de incidências ambientais” e que ”Tendo sido deliberada a elaboração de plano de urbanização ou de plano de pormenor, a câmara municipal solicita parecer sobre o âmbito da avaliação ambiental e sobre o alcance da informação a incluir no relatório ambiental”.
Acresce ainda o facto de o PUACE, na alínea f) referir que “conclui-se que o plano é suscetível de ter efeitos significativos no ambiente, carecendo, consequentemente, de ser objeto de avaliação ambiental”.
Considerando ainda que esta transformação significará mais tráfego aéreo e rodoviário e mais construção, o que agravará os impactos já hoje existentes decorrente da existência do aeródromo de Cascais.
Saliente-se igualmente que, Portugal assumiu um conjunto de compromissos, a nível nacional e internacional, com vista à redução das emissões de gases com efeito estufa, de forma a mitigar os efeitos das alterações climáticas, o que entra em contradição com as decisões tomadas.
Assim, ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, solicito a S. Ex.ª O Presidente da Assembleia da República que remeta ao Governo a seguinte pergunta, para que o Ministério das Infraestruturas e Habitação possa prestar os seguintes esclarecimentos:
1. Qual o acompanhamento que o Governo tem dado a esta situação?
2. O PUACE é ou foi objeto de uma Avaliação Ambiental Estratégica?
3. A Autoridade Nacional de Aviação Civil, emitiu algum parecer sobre a transformação do Aeródromo de Cascais em Aeroporto?
3.1. Em caso afirmativo, em que consiste esse parecer?
3.2. Em caso negativo, qual a razão para não existir esse parecer?
4. Que avaliação é feita sobre o funcionamento do Aeródromo de Cascais, nomeadamente em relação à poluição do ar, contaminação de solos e águas subterrâneas, risco de acidente aéreo na sua área de influência e saúde pública?
5. Que medidas prevê o Governo tomar no sentido de clarificar esta situação e garantir que todos os procedimentos são devidamente acautelados, não permitindo agravar os riscos decorrentes do funcionamento do Aeródromo de Cascais e da sua transformação em Aeroporto?
10/03/2018
Lisboa - Verdes preocupados com possível aumento de voos noturnos no Aeroporto questionam o Governo
O Deputado José Luís Ferreira, do Grupo Parlamentar Os Verdes, entregou na Assembleia da República uma pergunta em que questiona o Governo, através do Ministério do Planeamento e das Infraestruturas, sobre o possível aumento de voos noturnos, no Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa, preocupação também manifestada pelo PEV na Assembleia Municipal de Lisboa que, a concretizar-se, traria ainda mais impactos negativos para as populações que moram nas proximidades do aeroporto, que já hoje estão expostas a altos níveis de ruído e de poluição atmosférica.
Pergunta
Em vários órgãos da comunicação social tem sido referida a possibilidade de aumentar o número de voos noturnos, entre as 00:00 e 1:00 h e entre as 5:00 e as 6:00 h, no Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa. Esta possibilidade tem sido apresentada pela ANA – Aeroportos de Portugal - como solução para os constrangimentos do aeroporto.
Atualmente, o tráfego no aeroporto de Lisboa está limitado entre a meia-noite e as seis da manhã e, para alargar o número de movimentos aéreos, seria necessário proceder a alterações à legislação.
Efetivamente, a Portaria nº 303-A/2004, de 22 de março, estabelece, no Artigo 2º relativo a restrições de operação, que no Aeroporto de Lisboa “o tráfego noturno é restringido entre as 0 e as 6 horas”, que “o número de movimentos aéreos permitidos naquele período, por semana, não pode exceder o limite total de 91” e que “a autorização de movimentos aéreos durante o período noturno está igualmente condicionada aos níveis de ruído das aeronaves utilizadas”.
Tendo em conta que o aumento de voos noturnos, a concretizar-se, traria ainda mais impactos negativos para as populações que moram nas proximidades do aeroporto, que já hoje estão expostas a altos níveis de ruído e de poluição atmosférica;
Considerando ainda que nos últimos anos se tem registado um aumento do tráfego aéreo, o que tem suscitado queixas por parte dos moradores que residem nas imediações do aeroporto.
Solicito, ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, a S. Ex.ª O Presidente da Assembleia da República que remeta ao Governo a seguinte pergunta, para que o Ministério do Planeamento e das Infraestruturas possa prestar os seguintes esclarecimentos:
1. Existe neste momento algum compromisso entre o Governo e a ANA - Aeroportos de Portugal - que preveja o aumento dos voos noturnos no Aeroporto Humberto Delgado?
2. Em que circunstâncias o Governo aceitaria poder vir a autorizar o aumento do número de movimentos aéreos no Aeroporto Humberto Delgado?
3. O Governo possui algum estudo ou relatório relativamente aos impactos no ambiente e na qualidade de vida devido ao eventual aumento de voos noturnos?
4. Nos últimos dois anos, quantas queixas foram recebidas a propósito do tráfego aéreo no Aeroporto Humberto Delgado?
07/03/2018
Os Verdes exigem esclarecimentos sobre o eventual aumento de voos nocturnos no Aeroporto Humberto Delgado
O Grupo Municipal do Partido Ecologista Os Verdes entregou, na Assembleia Municipal, um requerimento em que questiona a CML sobre o eventual aumento de voos nocturnos no Aeroporto Humberto Delgado.
REQUERIMENTO
Em vários órgãos da comunicação social tem sido referida a possibilidade de aumento do número de voos nocturnos, entre as 00:00 e 1:00 e entre as 5:00 e as 6:00, no Aeroporto Humberto Delgado, sendo esta possibilidade apresentada pela ANA - Aeroportos de Portugal - como solução para os constrangimentos do aeroporto.
Actualmente, o tráfego no aeroporto de Lisboa está limitado entre a meia-noite e as seis da manhã e, para alargar o número de movimentos aéreos, seria necessário proceder a alterações à legislação.
De facto, a Portaria nº 303-A/2004, de 22 de Março, estabelece, no Artigo 2º relativo a restrições de operação, que no Aeroporto de Lisboa “o tráfego nocturno é restringido entre as 0 e as 6 horas”, que “o número de movimentos aéreos permitidos naquele período, por semana, não pode exceder o limite total de 91” e que “a autorização de movimentos aéreos durante o período nocturno está igualmente condicionada aos níveis de ruído das aeronaves utilizadas”.
Tendo em conta que o aumento de voos nocturnos, a concretizar-se, traria ainda mais impactos negativos para as populações que moram nas proximidades do aeroporto, que já hoje estão expostas a altos níveis de ruído e de poluição atmosférica.
Considerando ainda que nos últimos anos se tem registado um aumento do tráfego aéreo, o que tem suscitado queixas por parte dos moradores que residem nas imediações do aeroporto.
Assim, ao abrigo da al. g) do artº. 15º do Regimento da Assembleia Municipal de Lisboa, vimos por este meio requerer a V. Exª se digne diligenciar no sentido de nos ser facultada a seguinte informação:
1. De que informações dispõe a CML sobre a pretensão da ANA - Aeroportos de Portugal - aumentar os voos nocturnos, entre as 00:00 e 1:00 e entre as 5:00 e as 6:00, no Aeroporto Humberto Delgado?
2. Qual a posição da CML relativamente ao eventual aumento de voos nocturnos e aos impactos no ambiente e na qualidade de vida da população de Lisboa?
3. Nos últimos dois anos, quantas queixas recebeu a autarquia a propósito do tráfego aéreo do Aeroporto Humberto Delgado?
30/04/2009
Aeroporto de Lisboa é culpado pela poluição sonora
A CML analisou em reunião do executivo a actualização do mapa de ruído da cidade. Para qualquer habitante da capital não será difícil identificar, ainda que empiricamente, quais as zonas mais sensíveis em termos acústicos: Será a área envolvente do aeroporto? Certo. Serão as zonas próximas dos grandes eixos rodoviários? Certo.
A “Carta de Ruído de Lisboa constitui uma ferramenta essencial para o ordenamento e o planeamento urbano. Manuseada pelos técnicos torna-se uma verdadeira base de conhecimento fundamental para o desenvolvimento de estratégias de desenvolvimento urbano”, explicou um especialista em Acústica do Instituto Superior Técnico e que em 2000 colaborou no grupo de trabalho responsável pelo documento, agora em actualização.
Nas zonas consolidadas (zonas históricas) os problemas do ruído podem ser minimizados com medidas especiais, mas, sempre adoptadas “com sensibilidade e bom senso”. “É um erro querer Lisboa igual a Estocolmo, em termos de ruído. Lisboa é uma cidade do Sul. Vivemos na rua, o clima é bom, por isso é lógico não impor nas cidades do Sul os limites de ruído que vigoram no Norte da Europa. Pode haver o perigo de uniformização e de fundamentalismos”, referia em 2004 esse especialista a propósito do chumbo de um plano de pormenor para Rua Artilharia Um, baseada na regulamentação geral sobre o ruído.
Hoje, cinco anos volvidos, esta posição mantém-se: “Tentar introduzir normas na cidade, em especial em zonas já consolidadas, pode provocar efeitos indesejáveis, por vezes perversos,”.
Em zonas novas da cidade que vão ser urbanizadas, “é possível ser mais rigoroso e ter mais objectivos de qualidade sonora do que nas zonas consolidadas”. “É claro que as Câmaras têm que fazer planos de redução de ruído quando ele se verifica, especialmente nas chamadas zonas sensíveis. Mas, acima de tudo” frisa, “tem de haver bom senso e tem de haver adaptação à dinâmica das cidades. Senão, a pouco e pouco vão ficando vazias”.
A Carta do Ruído de Lisboa dá ainda resposta às mais recentes exigências constantes dos quadros legais nacional e europeu, como o Regime Legal da Poluição Sonora e Directiva Europeia relativa à Avaliação e Gestão de Ruído Ambiente.
Para já, as fontes de ruído mais importantes da cidade estão identificadas: o tráfego rodoviário, o tráfego aéreo e o tráfego ferroviário. O tráfego aéreo não tem expressão no período nocturno. O tráfego ferroviário tem uma influência relativamente localizada.
Como se resolvem, então, estes problemas de ruído exterior?
Simples: “apostando nos transportes colectivos, sobretudo os não-poluentes sonoros, coordenando-os, reduzindo velocidades, enterrando algumas vias. Quanto ao ruído do tráfego aéreo a solução mais radical para este técnico é só uma: “Desactivar o Aeroporto da Portela”.
Outras medidas minimizadoras (tráfego rodoviário) passam pela alteração do tipo de pavimento utilizado. Assim, o uso de tapete de betuminoso faz sentido em zonas do tipo 2ª Circular ou Eixo Norte/Sul. Já o uso do paralelepípedo, apesar de esteticamente mais bonito e tecnicamente mais durável, tem a desvantagem de produzir mais ruído”.
A “Carta de Ruído de Lisboa constitui uma ferramenta essencial para o ordenamento e o planeamento urbano. Manuseada pelos técnicos torna-se uma verdadeira base de conhecimento fundamental para o desenvolvimento de estratégias de desenvolvimento urbano”, explicou um especialista em Acústica do Instituto Superior Técnico e que em 2000 colaborou no grupo de trabalho responsável pelo documento, agora em actualização.
Nas zonas consolidadas (zonas históricas) os problemas do ruído podem ser minimizados com medidas especiais, mas, sempre adoptadas “com sensibilidade e bom senso”. “É um erro querer Lisboa igual a Estocolmo, em termos de ruído. Lisboa é uma cidade do Sul. Vivemos na rua, o clima é bom, por isso é lógico não impor nas cidades do Sul os limites de ruído que vigoram no Norte da Europa. Pode haver o perigo de uniformização e de fundamentalismos”, referia em 2004 esse especialista a propósito do chumbo de um plano de pormenor para Rua Artilharia Um, baseada na regulamentação geral sobre o ruído.
Hoje, cinco anos volvidos, esta posição mantém-se: “Tentar introduzir normas na cidade, em especial em zonas já consolidadas, pode provocar efeitos indesejáveis, por vezes perversos,”.
Em zonas novas da cidade que vão ser urbanizadas, “é possível ser mais rigoroso e ter mais objectivos de qualidade sonora do que nas zonas consolidadas”. “É claro que as Câmaras têm que fazer planos de redução de ruído quando ele se verifica, especialmente nas chamadas zonas sensíveis. Mas, acima de tudo” frisa, “tem de haver bom senso e tem de haver adaptação à dinâmica das cidades. Senão, a pouco e pouco vão ficando vazias”.
A Carta do Ruído de Lisboa dá ainda resposta às mais recentes exigências constantes dos quadros legais nacional e europeu, como o Regime Legal da Poluição Sonora e Directiva Europeia relativa à Avaliação e Gestão de Ruído Ambiente.
Para já, as fontes de ruído mais importantes da cidade estão identificadas: o tráfego rodoviário, o tráfego aéreo e o tráfego ferroviário. O tráfego aéreo não tem expressão no período nocturno. O tráfego ferroviário tem uma influência relativamente localizada.
Como se resolvem, então, estes problemas de ruído exterior?
Simples: “apostando nos transportes colectivos, sobretudo os não-poluentes sonoros, coordenando-os, reduzindo velocidades, enterrando algumas vias. Quanto ao ruído do tráfego aéreo a solução mais radical para este técnico é só uma: “Desactivar o Aeroporto da Portela”.
Outras medidas minimizadoras (tráfego rodoviário) passam pela alteração do tipo de pavimento utilizado. Assim, o uso de tapete de betuminoso faz sentido em zonas do tipo 2ª Circular ou Eixo Norte/Sul. Já o uso do paralelepípedo, apesar de esteticamente mais bonito e tecnicamente mais durável, tem a desvantagem de produzir mais ruído”.
Ver http://dn.sapo.pt/inicio/portugal/interior.aspx?content_id=1208370
12/01/2009
Aeroporto relança processo entre a CML e o Estado
Dez anos depois de ter sido suspenso por decisão judicial, o processo em que a CML reivindica a propriedade dos terrenos do Aeroporto da Portela deverá ser retomado em breve pelo município.
Na acção posta em 1995 contra o Estado, a ANA e a TAP, a autarquia pede a devolução dos terrenos que diz serem seus e não estão directamente afectos à actividade aeroportuária, bem como uma indemnização por conta daqueles que foram usados na construção do aeroporto.
A tese radica no facto de os terrenos da Portela terem sido comprados ou expropriados pelo município entre 1935 e 1962, por sua exclusiva iniciativa, para ali ser instalado o aeroporto de Lisboa, sem que lhe fosse paga “qualquer contrapartida fosse a que título fosse, limitando-se os seus actuais possuidores a tomá-los para si, usando-os e fruindo-os como bem entendem”.
Na acção posta em 1995 contra o Estado, a ANA e a TAP, a autarquia pede a devolução dos terrenos que diz serem seus e não estão directamente afectos à actividade aeroportuária, bem como uma indemnização por conta daqueles que foram usados na construção do aeroporto.
A tese radica no facto de os terrenos da Portela terem sido comprados ou expropriados pelo município entre 1935 e 1962, por sua exclusiva iniciativa, para ali ser instalado o aeroporto de Lisboa, sem que lhe fosse paga “qualquer contrapartida fosse a que título fosse, limitando-se os seus actuais possuidores a tomá-los para si, usando-os e fruindo-os como bem entendem”.
No cerne da argumentação camarária está o facto de o Estado, pondo fim à prática vigente desde a inauguração do aeroporto, em 1942, ter afastado o município da sua administração em 1979, quando a ANA foi criada. Com a entrega da infra-estrutura aeroportuária a esta empresa, o Estado impediu o município de “rentabilizar o seu investimento, mediante a cobrança de taxas e licenças de utilização”, e “fez seus todos os proventos derivados da sua exploração”, salienta o articulado da acção.
Distinguindo os terrenos situados na área envolvente - nos quais se encontram, nomeadamente, os parques de estacionamento, os espaços verdes, as instalações da PSP e os edifícios da TAP - daqueles que correspondem ao “aeroporto em sentido técnico”, ambos com áreas semelhantes, a CML reivindica a restituição dos primeiros, atribuindo-lhes um valor de 375 milhões de euros, e pede uma indemnização de 390 milhões de euros pela “expropriação de facto” dos segundos.
Inconformada com estes valores, que considerou “absurdos”, “exorbitantes” e provavelmente os mais altos “já alguma vez demandados judicialmente entre nós”, está a ANA que pediu na sua contestação, em Junho de 1995, que eles fossem fixados no máximo de 18 milhões de euros.
Perante o fosso existente entre as duas posições, a juíza ordenou uma avaliação independente, que veio, já em 1998, a fixar o valor da área envolvente em 1225 milhões de euros (3,2 vezes mais do que a CML lhes atribuíra). Somando este valor ao da indemnização requerida, o tribunal estabeleceu o valor da acção, em Março de 1999, num total de 1615 milhões de euros. Simultaneamente, a juíza determinou a suspensão do processo até que a câmara fizesse prova de ter registado a acção em curso no registo predial de todas e cada uma das 117 parcelas em disputa.
Passados quase dez anos e após sucessivas prorrogações do prazo de suspensão, o processo deverá brevemente voltar a seguir os seus trâmites normais, pois em Novembro passado, um novo requerimento pede, em nome do município, o fim da suspensão da instância. Motivos: finalmente, foram ultrapassados os obstáculos burocráticos que impediam a realização de quase todos os registos em falta, bem como um decreto publicado no Verão de 2008 que permite que este tipo de processos avance mesmo sem estarem concluídos os tais registos 1.
Recorda-se que o executivo autárquico colocou no seu programa eleitoral a edificação de um novo pulmão verde na Portela, após a saída do aeroporto para Alcochete. E é certo que agora cabe ao tribunal decidir sobre o prosseguimento da acção judicial em curso. Mas uma coisa parece certa em todo este processo: se houvesse alguma ponte sobre os terrenos da Portela, muito água ainda passaria debaixo dela.
Distinguindo os terrenos situados na área envolvente - nos quais se encontram, nomeadamente, os parques de estacionamento, os espaços verdes, as instalações da PSP e os edifícios da TAP - daqueles que correspondem ao “aeroporto em sentido técnico”, ambos com áreas semelhantes, a CML reivindica a restituição dos primeiros, atribuindo-lhes um valor de 375 milhões de euros, e pede uma indemnização de 390 milhões de euros pela “expropriação de facto” dos segundos.
Inconformada com estes valores, que considerou “absurdos”, “exorbitantes” e provavelmente os mais altos “já alguma vez demandados judicialmente entre nós”, está a ANA que pediu na sua contestação, em Junho de 1995, que eles fossem fixados no máximo de 18 milhões de euros.
Perante o fosso existente entre as duas posições, a juíza ordenou uma avaliação independente, que veio, já em 1998, a fixar o valor da área envolvente em 1225 milhões de euros (3,2 vezes mais do que a CML lhes atribuíra). Somando este valor ao da indemnização requerida, o tribunal estabeleceu o valor da acção, em Março de 1999, num total de 1615 milhões de euros. Simultaneamente, a juíza determinou a suspensão do processo até que a câmara fizesse prova de ter registado a acção em curso no registo predial de todas e cada uma das 117 parcelas em disputa.
Passados quase dez anos e após sucessivas prorrogações do prazo de suspensão, o processo deverá brevemente voltar a seguir os seus trâmites normais, pois em Novembro passado, um novo requerimento pede, em nome do município, o fim da suspensão da instância. Motivos: finalmente, foram ultrapassados os obstáculos burocráticos que impediam a realização de quase todos os registos em falta, bem como um decreto publicado no Verão de 2008 que permite que este tipo de processos avance mesmo sem estarem concluídos os tais registos 1.
Recorda-se que o executivo autárquico colocou no seu programa eleitoral a edificação de um novo pulmão verde na Portela, após a saída do aeroporto para Alcochete. E é certo que agora cabe ao tribunal decidir sobre o prosseguimento da acção judicial em curso. Mas uma coisa parece certa em todo este processo: se houvesse alguma ponte sobre os terrenos da Portela, muito água ainda passaria debaixo dela.
Entre a usucapião estatal e a batalha judicial
E o que pode acontecer quando, até ver, o Estado, a ANA, a TAP e a CML reivindicam direitos próprios sobre a posse dos terrenos da Portela? Só não há notícia dos herdeiros dos anteriores proprietários.
Aos primeiros o tribunal atribuiu, em 1999, o valor de 1.225 milhões de euros (245 milhões de contos), montante que, adicionado aos 390 milhões de euros (78 milhões de contos) pedidos a título de indemnização pela autarquia, faz com que este processo seja um dos de valor mais elevado jamais apreciados pela justiça portuguesa (1.615 milhões de euros).
No total, estão em causa os 250 hectares do aeroporto propriamente dito e cerca de 260 hectares de terrenos adjacentes, que também se encontram na posse da ANA (empresa pública que gere o aeroporto), da TAP e de diversos serviços do Estado.
Tanto o Estado, através do Ministério Público, como a ANA pediram nas suas contestações, logo em 1995 e 1996, que a acção interposta pelo município fosse declarada improcedente.
Em ambos os casos um dos principais argumentos utilizados prende-se com a alegação, contestada pelo município, de que o Estado terá comparticipado em 50 por cento as despesas feitas pela CML no Aeroporto, nomeadamente com a aquisição dos terrenos. Além disso, sustentam, a CML não comprou os terrenos por sua “exclusiva iniciativa”, mas sim na qualidade de instrumento do Estado, por dispor de um serviço especializado em expropriações.
Uma outra ideia-chave é a de que o município e a cidade beneficiaram largamente, e a vários níveis, com a construção do aeroporto.
O Ministério Público alega por outro lado que, independentemente de tudo o resto, os terrenos já se tornaram propriedade do Estado por usucapião, uma vez que já estão na sua posse pública e sem contestação há muitas dezenas de anos.
O representante do Estado sustenta também que a câmara “não teve qualquer prejuízo” porque os terrenos “não tinham qualquer valor particular” antes de ser feito o aeroporto e porque “a sua passagem para o Estado se ficou a dever, em grande parte, à sua [do município] manifesta incapacidade financeira de levar a bom termo o projecto [do aeroporto] a que se tinha abalançado”. Apesar de também ser visada na acção, a TAP não interveio no processo até agora 1.
Se este caso fosse um conto infantil, faria de certeza lembrar a história do lobo e do cordeiro, da qual, acrescente-se, a opinião dos munícipes sobre o futuro dos terrenos está praticamente arredada.
Aos primeiros o tribunal atribuiu, em 1999, o valor de 1.225 milhões de euros (245 milhões de contos), montante que, adicionado aos 390 milhões de euros (78 milhões de contos) pedidos a título de indemnização pela autarquia, faz com que este processo seja um dos de valor mais elevado jamais apreciados pela justiça portuguesa (1.615 milhões de euros).
No total, estão em causa os 250 hectares do aeroporto propriamente dito e cerca de 260 hectares de terrenos adjacentes, que também se encontram na posse da ANA (empresa pública que gere o aeroporto), da TAP e de diversos serviços do Estado.
Tanto o Estado, através do Ministério Público, como a ANA pediram nas suas contestações, logo em 1995 e 1996, que a acção interposta pelo município fosse declarada improcedente.
Em ambos os casos um dos principais argumentos utilizados prende-se com a alegação, contestada pelo município, de que o Estado terá comparticipado em 50 por cento as despesas feitas pela CML no Aeroporto, nomeadamente com a aquisição dos terrenos. Além disso, sustentam, a CML não comprou os terrenos por sua “exclusiva iniciativa”, mas sim na qualidade de instrumento do Estado, por dispor de um serviço especializado em expropriações.
Uma outra ideia-chave é a de que o município e a cidade beneficiaram largamente, e a vários níveis, com a construção do aeroporto.
O Ministério Público alega por outro lado que, independentemente de tudo o resto, os terrenos já se tornaram propriedade do Estado por usucapião, uma vez que já estão na sua posse pública e sem contestação há muitas dezenas de anos.
O representante do Estado sustenta também que a câmara “não teve qualquer prejuízo” porque os terrenos “não tinham qualquer valor particular” antes de ser feito o aeroporto e porque “a sua passagem para o Estado se ficou a dever, em grande parte, à sua [do município] manifesta incapacidade financeira de levar a bom termo o projecto [do aeroporto] a que se tinha abalançado”. Apesar de também ser visada na acção, a TAP não interveio no processo até agora 1.
Se este caso fosse um conto infantil, faria de certeza lembrar a história do lobo e do cordeiro, da qual, acrescente-se, a opinião dos munícipes sobre o futuro dos terrenos está praticamente arredada.
1. Ver http://jornal.publico.clix.pt/default.asp?url=%2Fmain%2Easp%3Fdt%3D20090111%26page%3D20%26c%3DA
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