Lisboa - Verdes preocupados com possível aumento de voos noturnos no Aeroporto questionam o Governo

O Deputado José Luís Ferreira, do Grupo Parlamentar Os Verdes, entregou na Assembleia da República uma pergunta em que questiona o Governo, através do Ministério do Planeamento e das Infraestruturas, sobre o possível aumento de voos noturnos, no Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa, preocupação também manifestada pelo PEV na Assembleia Municipal de Lisboa que, a concretizar-se, traria ainda mais impactos negativos para as populações que moram nas proximidades do aeroporto, que já hoje estão expostas a altos níveis de ruído e de poluição atmosférica.

Pergunta

Em vários órgãos da comunicação social tem sido referida a possibilidade de aumentar o número de voos noturnos, entre as 00:00 e 1:00 h e entre as 5:00 e as 6:00 h, no Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa. Esta possibilidade tem sido apresentada pela ANA – Aeroportos de Portugal - como solução para os constrangimentos do aeroporto.

Atualmente, o tráfego no aeroporto de Lisboa está limitado entre a meia-noite e as seis da manhã e, para alargar o número de movimentos aéreos, seria necessário proceder a alterações à legislação.

Efetivamente, a Portaria nº 303-A/2004, de 22 de março, estabelece, no Artigo 2º relativo a restrições de operação, que no Aeroporto de Lisboa “o tráfego noturno é restringido entre as 0 e as 6 horas”, que “o número de movimentos aéreos permitidos naquele período, por semana, não pode exceder o limite total de 91” e que “a autorização de movimentos aéreos durante o período noturno está igualmente condicionada aos níveis de ruído das aeronaves utilizadas”.

Tendo em conta que o aumento de voos noturnos, a concretizar-se, traria ainda mais impactos negativos para as populações que moram nas proximidades do aeroporto, que já hoje estão expostas a altos níveis de ruído e de poluição atmosférica;

Considerando ainda que nos últimos anos se tem registado um aumento do tráfego aéreo, o que tem suscitado queixas por parte dos moradores que residem nas imediações do aeroporto.

Solicito, ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, a S. Ex.ª O Presidente da Assembleia da República que remeta ao Governo a seguinte pergunta, para que o Ministério do Planeamento e das Infraestruturas possa prestar os seguintes esclarecimentos:

1. Existe neste momento algum compromisso entre o Governo e a ANA - Aeroportos de Portugal - que preveja o aumento dos voos noturnos no Aeroporto Humberto Delgado?

2. Em que circunstâncias o Governo aceitaria poder vir a autorizar o aumento do número de movimentos aéreos no Aeroporto Humberto Delgado?

3. O Governo possui algum estudo ou relatório relativamente aos impactos no ambiente e na qualidade de vida devido ao eventual aumento de voos noturnos?

4. Nos últimos dois anos, quantas queixas foram recebidas a propósito do tráfego aéreo no Aeroporto Humberto Delgado?

Proibição de voos nocturnos

A Quercus quer que o Governo e a ANA proíbam os voos nocturnos nos aeroportos de Lisboa e Porto, entre as 00h e as 06h, defendendo que a sua realização tem efeitos negativos na saúde das populações vizinhas.
O vice-presidente da Associação Nacional de Conservação da Natureza afirmou que Portugal foi pioneiro em questões relacionadas com o ruído, em particular nos aeroportos, quando saiu em 2002 o primeiro regime legal sobre poluição sonora, que estabelecia a inexistência de voos nesse horário, excepto em casos de “interesse público”.
“Eventualmente enquadrava-se aqui um voo normal de uma região autónoma, por razões em que houvesse um claro interesse, não um voo para Viena, Paris ou um charter para Punta Cana. Mas com a saída de legislação europeia que não era tão exigente como a de 2000, Portugal foi revogando esse regime e passando a normas mais flexíveis”.

Entre 2002 e 2003, a transposição de uma directiva europeia para decreto-lei nacional permitiu a realização de voos nocturnos em Lisboa por o tráfego aéreo ser superior a 50 mil movimentos por ano de aviões civis a jacto.
“Para o aeroporto de Lisboa, os sucessivos governos, face a esta nova legislação europeia, esqueceram o que estava definido em 2000. Para o Porto, com menos de 50 mil movimentos, foi dada uma margem de manobra enorme: um máximo de 11 movimentos diários entre as 00h e as 06h, ou seja, 70 semanais e 2100 anuais”.
Para a Quercus, está em causa a saúde dos cidadãos, em particular de quem vive junto ao alinhamento das pistas, baseando-se a Associação em vários estudos, um deles do final de 2007, que identificam consequências ao nível de stress e perturbação, nomeadamente “uma maior produção de cortisol responsável por um aumento da tensão arterial, surgimento de dores de cabeça, perturbações emocionais, cansaço ou maior risco de diabetes”.
Entre 8 e 23 de Agosto, a instituição ambientalista fez também uma análise ao tráfego aéreo das duas maiores cidades portuguesas, verificando que a Portela registou 142 movimentos programados (não resultantes de atrasos) em período nocturno durante esses 16 dias, a maioria das quais da TAP e da SkyEurope. No Porto, ocorreram 22 partidas e 27 chegadas, num total de 49 movimentos.
A reivindicação da Quercus para que os voos nocturnos sejam proibidos nos dois aeroportos foi já enviada aos ministérios do Ambiente e Obras Públicas e à ANA, gestora de ambos os equipamentos. A Associação sugere também uma reprogramação de voos pelas próprias companhias e lembra aos consumidores que podem procurar “outras alternativas” 1.
Por seu turno, a ANA - Aeroportos de Portugal afirmou que, tirando casos excepcionais nos aeroportos de Lisboa e Porto, cumpre a lei nessa matéria, pois “não há voos nocturnos entre as 00h e as 06h e os que temos - 94 movimentos por mês - são excepções” 2.

1. Ver Lusa doc. nº 10048006, 26/08/2009 - 15:16
2. Ver www.oje.pt/noticias/nacional/ana-afirma-cumprir-a-lei-em-materia-de-voos-nocturnos-nos-aeroportos

Concurso do novo aeroporto pode ficar concluído sem estudo de impacte ambiental

O presidente executivo da NAER - Novo Aeroporto, SA, que participou nesta 4ª fª numa visita promovida pela NAER aos terrenos onde vai ser construído o novo aeroporto de Lisboa, no Campo de Tiro de Alcochete, escusou-se a avançar qualquer data para o início do concurso, remetendo para o Governo a responsabilidade de tal decisão.
No entanto, surpreendentemente, este responsável pela construção do novo aeroporto admitiu que o concurso público pode ficar concluído sem que esteja emitida a declaração de impacte ambiental.
“Se não for possível ter o estudo de impacte ambiental pronto no encerramento do concurso, daremos a informação que tivermos no momento aos concorrentes”, para que eles possam estimar o custo dos “remédios” necessários para proteger o ambiente do impacto desta infra-estrutura, explicou o presidente da NAER. “Esta situação não é a desejável, o ideal é ter o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) antes do fim do concurso”, realçou.
O responsável explicou que a NAER conta ter tudo pronto para que no final de Março de 2009 possa avançar o estudo de impacte ambiental, trabalho que deverá ficar concluído em seis meses.
Nesta altura, decorrem já trabalhos de caracterização do terreno onde será instalado o Novo Aeroporto de Lisboa, tendo sido possível no dia de hoje observar os trabalhos de perfuração para análise do solo. Com efeito, para além dos trabalhos de cartografia e geotecnia, a NAER já efectuou mais três adjudicações.
“Estão a ser feitos ensaios e sondagens geotécnicas através de um furo mecânico vertical, de 200 milímetros, que permite recolher amostras de terrenos geológicos em profundidade. É possível fazer também ensaios mecânicos à resistência dos terrenos”, explicou o responsável da empresa, acrescentando que há terrenos com uma predominância arenosa e que são “razoáveis” para construir.
O consultor técnico foi escolhido para apoiar a empresa no pormenor e aperfeiçoamento do layout aeroportuário, foram adjudicados trabalhos de prospecção hidrogeológica e está a ser desenvolvido um estudo que serve de apoio à área de planeamento e concepção de acessos e promoção da intermodalidade 1.
O investimento previsto no novo aeroporto de Lisboa até ao dia de abertura deverá ficar abaixo dos 3,3 mil milhões de euros, revelou ainda o presidente executivo da NAER.

O responsável pelo projecto apresentou as plantas base para a construção do novo aeroporto e alguns dados estatísticos, sempre ressalvando que os números divulgados agora poderão ainda vir a sofrer ajustamentos.
Por enquanto, a capacidade de abertura do novo aeroporto está dimensionada para uma procura de 22 milhões de passageiros e poderão aterrar naquela infra-estrutura todos os tipos de aeronaves, nomeadamente os Airbus A380. O aeroporto terá de início duas pistas paralelas, com quatro quilómetros cada, no meio das quais será construído o terminal de passageiros.
A estrutura, com quatro grandes pisos, terá de início 120 balcões de check-in, 20 postos de controlo de segurança centralizados, outros 20 de controlo de passaportes à partida e 28 à chegada. Na zona das chegadas haverá ainda 12 carrosséis para recolha de bagagem 2. O novo aeroporto será servido, além dos acessos rodoviários, pelas linhas ferroviárias de alta velocidade e convencional, com ligação pela nova ponte Chelas-Barreiro 3.

1. Ver Lusa doc. nº 8894987, 15/10/2008 - 17:05
2. Ver Lusa doc. nº 8895028, 15/10/2008 - 17:17
3. Ver Metro 2008-10-16, p. 4

Aviões mais ecológicos

A redução das emissões de CO2 para a atmosfera constitui um dos maiores desafios para a aviação. A indústria aeronáutica tem anunciado nos últimos tempos novos projectos em alternativa ao querosene. A crise do petróleo e as alterações climáticas obrigaram as companhias aéreas a acelerar a procura de soluções para que os aviões sejam mais ecológicos e menos pesados na hora de pagar a factura do combustível.
Para já, existe a promessa de um avião híbrido já estar a voar na próxima década. Os testes com aviões movidos a pilha de combustível (hidrogénio) já começaram e há também ensaios com aviões solares.

Os gigantes da indústria têm vindo a desenvolver novas gerações de aviões cada vez mais eficientes em termos de consumo. Recentemente uma companhia nipónica anunciou a realização de um voo de ensaio com um aparelho movido a biocombustível de algas e plantas não comestíveis, misturado com o combustível convencional para aviões.
Outra companhia realizou em Fevereiro o primeiro voo mundial efectuado parcialmente com biocombustível procedente de uma mistura de coco com azeite de uma noz natural do Brasil, e que na altura foi considerado um passo importante para o desenvolvimento de fontes renováveis de combustíveis para a aviação.
O forte empenho da indústria aeronáutica em energias mais limpas deve-se não só ao controle dos gastos com combustíveis, mas também em cumprir uma directiva da Comissão Europeia, que prevê impor a partir de 2011 quotas de emissões de CO2 às companhias aéreas, prometendo reduzir os consumos em 20% face a modelos anteriores.
Mesmo as tintas utilizadas nas pinturas dos aviões podem contribuir para a redução da emissão de solventes nocivos ao ambiente. A Boeing e a Airbus começaram a utilizar tintas à base de água na fuselagem, cabines e cockpit. Estas tintas têm apenas 10% de solventes, enquanto as convencionais têm 70% de solventes que se libertam para a atmosfera.

Ver http://dn.sapo.pt/2008/07/13/economia/avioes_mais_ecologicos_para_cortar_c.html

Novo aeroporto e redes viárias

Foi anunciado pela CML que vão ser debatidas com o Governo as intervenções que a localização do novo aeroporto (NAL) e da nova ponte implicam na capital, sobretudo na rede rodoviária, pois, segundo o presidente da CML, há mesmo “um conjunto de intervenções que têm de ser feitas para suportar estas novas infra-estruturas”.
Nessa reunião, estiveram presentes o presidente do LNEC e dois engenheiros que coordenaram o estudo que sustentou a decisão do Governo de localizar o NAL na zona do campo de tiro de Alcochete, bem como o presidente e o conselho de administração da RAVE, empresa pública que gere o projecto do comboio de alta velocidade (TGV), a fim de apresentarem o projecto da ponte Chelas-Barreiro, que integrará aquele transporte.
Acontece que, com a nova travessia, são estimados 69 mil veículos a entrar diariamente na cidade, pelo que “a intervenção não se esgota na ligação da ponte à cidade”. Para o autarca, “a única forma que existe de reestruturar a malha viária da cidade é ter um conjunto de vias circulares e evitar o congestionamento do centro da cidade”. Não estando ainda contabilizadas quanto vão custar estas intervenções, não deixarão de ser “custos que estes projectos (aeroporto e ponte) têm que incorporar”.
O impacto ‘paisagístico e ambiental’ da terceira travessia do Tejo será outro dos temas em cima da mesa, bem como o futuro a dar aos terrenos da Portela depois do aeroporto ser desactivado. Para os terrenos da Portela, defende-se a criação de um ‘pulmão verde, subtraído à especulação imobiliária’ da capital, mas para isso será ainda necessário que o Estado e o Município resolvam um antigo ‘litígio’ que mantêm sobre os terrenos. Em princípio, “os estudo indicam que não é economicamente viável a existência de dois aeroportos” (Alcochete + Portela).
Entretanto, existem questões quer urbanísticas, quer ambientais que têm de ser tidas em conta, nomeadamente através das avaliações de impacto ambiental, sendo de rejeitar a utilização dos terrenos da Portela para novas operações de especulação imobiliária, pelo que a opção ‘pulmão verde’ ou acolher um ‘pólo tecnológico’ poderiam ser opções em cima da mesa 1.
A questão prioritária sobre todas as análises radica no saneamento dos terrenos e salvaguarda do espaço da Portela para usufruto público, livre de qualquer especulação imobiliária.
Recorda-se que “Os Verdes” apresentaram na AML uma Recomendação, aprovada por maioria, sobre o impacto ambiental na saúde pública e os riscos do actual Aeroporto Internacional da Portela, logo em Dezembro de 2005, assim que o Governo apresentou pela primeira vez a eventual localização do NAL 2.

1. Ver http://noticias.sapo.pt/lusa/artigo/77c386281717877c7787c9.html
2. Ver http://pev.am-lisboa.pt/index.php?option=com_content&task=view&id=68&Itemid=36

Bilhetes electrónicos

A partir do dia 1 de Junho de 2008 todos os bilhetes de avião deverão ser emitidos pela via electrónica, segundo o presidente executivo da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), uma organização que representa 240 companhias aéreas de todo o mundo. Não é conhecida qualquer oposição das agências de viagens e das companhias aéreas a utilizarem estes bilhetes.
Consta que esta medida permitirá não só poupar o abate de muitas árvores, mas também custos às companhias aéreas. É que segundo a IATA, a emissão de um bilhete electrónico fica 6,5 euros mais barato do que um bilhete em papel, donde a indústria de aviação poderá poupar, com esta medida, qualquer coisa como 2.100 milhões de euros por ano. Segundo a TAP, até ao fim do ano a companhia aérea portuguesa deverá emitir mais de 2,5 milhões de bilhetes, e espera fazê-lo integralmente pela via electrónica, pois, hoje em dia, já “mais de 90% dos bilhetes TAP” são emitidos em suporte electrónico. Se fossem impressos em papel custar-lhe-ia mais de 16 milhões de euros.
Trata-se na verdade de uma medida de redução de custos para as companhias, mas para o utilizador não o é, bem pelo contrário, simplesmente porque este passa a ter mais uma despesa adicional com papel e os tinteiros da sua impressora, porquanto continuará a ter de imprimir os comprovativos do voo, visto necessitar da referência da reserva ou mesmo da prova do bilhete electrónico para fazer o ‘check in’. E lá se vão no mínimo duas folhas de papel ou mais se a companhia de aviação decidir enviar também todas as cláusulas e condições de voo. É que nem sempre as companhias aceitam o código na altura do ‘check in’ e exigem a prova em papel do bilhete.
Afinal a preocupação das empresas com esta medida nada tem de ambiental, mas sim de transferência de parte dos custos para os utentes. Embora se seja a favor da versão do bilhete electrónico por razões ecológicas, não passará afinal de uma campanha das companhias de aviação para usarem antes a bandeira do correctamente ecológico com fins de mera poupança económica e consequente engrandecimento dos lucros empresariais.

Ver http://ultimahora.publico.clix.pt/noticia.aspx?id=1303409

Regras de despoluição aérea

A Comissão Europeia (CE) já agendou uma nova discussão sobre os objectivos de redução das emissões de dióxido de carbono definidos para as companhias aéreas. O encontro entre os ministros dos transportes da U.E. terá lugar a 17 de Dezembro, e definirá a inclusão das transportadores no comércio europeu de licenças de emissão, a implementar a partir de 2011.
O objectivo de Bruxelas é reduzir anualmente, e até 2020, 46% nas emissões de dióxido de carbono no sector de aviação, ou seja, as companhias têm de reduzir as emissões em 183 toneladas por ano. Qualquer companhia aérea que voe de e para o espaço europeu terá, por isso, de participar no programa de intercâmbio de emissões, mesmo que não seja europeia.
O programa, embora preveja incentivos financeiros para a redução de emissões, não agrada às companhias aéreas, que já começaram a contestar a decisão, alegando que ficarão em desvantagem competitiva e que a medida terá, como consequência, a subida de preços. Algumas das transportadoras já começaram a fazer propaganda contra a resolução de Bruxelas, através de filmes transmitidos a bordo dos aviões.
Como sempre, a estratégia do negócio a procurar sobrepor-se ao interesse público e a um desenvolvimento ambiental mais sustentado.

Ver DEconómico 2007-08-10, p. 20