A solução para a Terceira Travessia do Tejo poderia ser um túnel rodo-ferroviário, bem como a criação de ramais que desviem da cidade de Lisboa o trânsito destinado ao exterior, defende um especialista em transportes.
Referindo que a solução em túnel para toda a travessia passaria por um tubo, no eixo do qual se colocam os dois sentidos de tráfego ferroviário e nas laterais o rodoviário, lembrou que “há soluções na Europa feitas com sucesso, era só transpô-las para Portugal”, tendo exemplificado com a travessia da Dinamarca para a Suécia, onde existe uma ponte à qual se acede em túnel, pelo lado dinamarquês e tem a extensão de cinco quilómetros e, também, com Manhattan onde “a ligação entre Long Island e o terminal central de autocarros e comboios é feita por um túnel rodo-ferroviário”.
Esta é, segundo o especialista, uma modalidade a ganhar cada vez mais adeptos no mundo, tanto por questões ambientais como de segurança.
Por outro lado, para distribuir o trânsito que vai sair do lado de Lisboa defende que devem ser construídas vias que permitam encaminhar para fora da cidade os veículos que se dirijam para fora do concelho. “Não faz sentido entrar na cidade, para depois sair. É um conceito muito estranho”. “Se fizerem um conjunto de radiais tudo bem, mas tendo em conta o preço do metro quadrado em Lisboa sairia muito caro e obrigaria a expropriações, com custos muito elevados no preço final da obra”, lembrou.
Argumenta, por isso, com uma melhoria significativa nas ligações periféricas e a construção de vários ramais para que “não vá tudo para o mesmo sítio”, recordando que do lado de Lisboa a ponte vai parar dentro da cidade, ao contrário da Vasco da Gama, que é servida pela CREL e escoa o trânsito para a auto-estrada do Norte. Também a Ponte de 25 de Abril tem várias saídas antes da entrada dos veículos no centro urbano, recordou.
Para o especialista, um dos problemas maiores nesta discussão é saber se foram esgotadas todas as soluções em termos de alternativas de localização e custos, não só da obra, mas também ambientais e de qualidade de vida para se poder explicar às pessoas porque vem para dentro de Lisboa, pois outra das preocupações está relacionada com a gestão do tráfego pesado, com “camiões com 40 toneladas e 16 metros” a serem “despejados dentro de Lisboa”.
A ideia avançada pelo LNEC de ter primeiro a funcionar o comboio e só depois ser introduzida a componente rodoviária merece o apoio deste especialista, pois “privilegiava primeiro o comboio. Se se quer fazer um aeroporto internacional em Alcochete não pode haver estrangulamento de tráfego”.
Defendeu também que não seja privilegiada a penetração de carros por dentro de Lisboa, mas sempre em circular, visto que vias circulares, ou um sistema capilar, permitem distribuir o trânsito para fora da cidade, sem o congestionar e, acima de tudo, sem piorar a qualidade de vida urbana.
Referindo que a solução em túnel para toda a travessia passaria por um tubo, no eixo do qual se colocam os dois sentidos de tráfego ferroviário e nas laterais o rodoviário, lembrou que “há soluções na Europa feitas com sucesso, era só transpô-las para Portugal”, tendo exemplificado com a travessia da Dinamarca para a Suécia, onde existe uma ponte à qual se acede em túnel, pelo lado dinamarquês e tem a extensão de cinco quilómetros e, também, com Manhattan onde “a ligação entre Long Island e o terminal central de autocarros e comboios é feita por um túnel rodo-ferroviário”.
Esta é, segundo o especialista, uma modalidade a ganhar cada vez mais adeptos no mundo, tanto por questões ambientais como de segurança.
Por outro lado, para distribuir o trânsito que vai sair do lado de Lisboa defende que devem ser construídas vias que permitam encaminhar para fora da cidade os veículos que se dirijam para fora do concelho. “Não faz sentido entrar na cidade, para depois sair. É um conceito muito estranho”. “Se fizerem um conjunto de radiais tudo bem, mas tendo em conta o preço do metro quadrado em Lisboa sairia muito caro e obrigaria a expropriações, com custos muito elevados no preço final da obra”, lembrou.
Argumenta, por isso, com uma melhoria significativa nas ligações periféricas e a construção de vários ramais para que “não vá tudo para o mesmo sítio”, recordando que do lado de Lisboa a ponte vai parar dentro da cidade, ao contrário da Vasco da Gama, que é servida pela CREL e escoa o trânsito para a auto-estrada do Norte. Também a Ponte de 25 de Abril tem várias saídas antes da entrada dos veículos no centro urbano, recordou.
Para o especialista, um dos problemas maiores nesta discussão é saber se foram esgotadas todas as soluções em termos de alternativas de localização e custos, não só da obra, mas também ambientais e de qualidade de vida para se poder explicar às pessoas porque vem para dentro de Lisboa, pois outra das preocupações está relacionada com a gestão do tráfego pesado, com “camiões com 40 toneladas e 16 metros” a serem “despejados dentro de Lisboa”.
A ideia avançada pelo LNEC de ter primeiro a funcionar o comboio e só depois ser introduzida a componente rodoviária merece o apoio deste especialista, pois “privilegiava primeiro o comboio. Se se quer fazer um aeroporto internacional em Alcochete não pode haver estrangulamento de tráfego”.
Defendeu também que não seja privilegiada a penetração de carros por dentro de Lisboa, mas sempre em circular, visto que vias circulares, ou um sistema capilar, permitem distribuir o trânsito para fora da cidade, sem o congestionar e, acima de tudo, sem piorar a qualidade de vida urbana.
Ver Lusa doc. nº 8353886, 21/05/2008 - 16:51
1 comentário:
É com grande orgulho que vos felicito por este vosso 1º passo, que como curiosos ou amantes da política, repercutir-se-á certamente numa experiência inigualável. A generalidade da população interessada em política carece de meios apropriados de forma haver um expressar eloquente, tanto a nível partidário como dos seus ideias mais intrínsecos.
Desmistifiquemos esta fobia geral que muitos portugueses chamam política, dando-vos as boas vindas ao politica.pt.
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